02 июля 2020 15:00

Главное правило – договариваться

«Гудок» завершает серию репортажей из Мурманского региона Октябрьской дороги. Сегодня в центре внимания – припортовая станция Мурманск.
Эта внеклассная станция насчитывает более 20 путей, включающих в себя несколько парков – пассажирский, ранжирный, сортировочный, приёмо-отправочный и парк формирования. Чтобы пройти её от горловины до горловины, понадобится почти час, с заходами во все парки – целый день.

Из года в год количество прибывающих и отправляющихся грузов растёт. Станция интересна тем, что здесь умудряются наращивать объёмы, не развивая инфраструктуру. Её просто некуда развивать. Станция расположена в городской черте. С одной стороны её прижимает Мурманский морской торговый порт, с другой – город. А если добавить особые погодные условия, когда станцию заметает снегом или в порту такая влажность, что крановщики не видят контура вагона, получаются условия работы, где хочешь не хочешь, а надо придумывать что-то, чтобы справиться с объёмами.

В Мурманске координирует работу станций Илья Першин. Он движенец, начальник мурманского центра организации работы станций. Он тот человек, который отвечает за технологию перевозочного процесса, а значит, за подачу и уборку вагонов под погрузку-выгрузку, взаимодействует с портовиками, грузоотправителями и грузополучателями. Работёнка та ещё. Илья каждые несколько минут отвечает на звонки, сыплет цифрами, принимает решения, переключаясь с задачи на задачу почти мгновенно. «Метель была два дня, прошла по южной части из Кандалакши в сторону Ковдора до Апатит. Главный ход засыпало, два поезда встали, произошло снижение участковой скорости. А мы только начали её набирать. Ничего, справимся», – говорит Илья, параллельно рассказывая кому-то по телефону, что отправил снегоуборочную технику на Ковдор.

С начала года Мурманский регион ОЖД грузит на 6,8% больше, выгружает на 7,8% к аналогичному периоду 2015-го. При этом на подходах к станции стоит 21 поезд, отставленный от движения. Морозы и метель внесли свои коррективы. Когда температура была ниже 30, в порту вышли из строя манипуляторы, с помощью которых выгружаются вагоны с углем. Из шести сломались три. К тому же по нормативу порта при температуре ниже 30 манипуляторы работают 34 минуты в час, а 26 отдыхают. Выгрузка смёрзшегося угля приводит и к повреждению вагонов, а они занимают пути.
«Температура резко повысилась, тоже нехорошо, потому что возникает парение. Залив даёт такой туман, что максимальная видимость – 10 м. Машинист крана, находясь в кабине, не видит контуров кузова вагона, не знает, куда ковш опускать, и в такие дни – пик повреждаемости», – говорит Илья.

Складывается впечатление, что, куда ни глянь, царь Соломон растеряется, принимая решения. А Илье нормально, не сдаётся: «К утру 180 повреждённых вагонов накопилось. Можно, конечно, ругаться с портовиками, что не дадим выгрузку, пока вагоны не починят. Но это не выход, надо договариваться. Вот мы и договорились с директором порта, что 60 вагонов они отдадут нам в ремонт и заплатят. Им ремонт по себестоимости обходится в 3,5 тыс. руб., а мы берём дороже. Так дорога заработает».

По словам Ильи Першина, селектором с портовиками начинается и заканчивается день. «Они планируют работу на день, говорят, сколько примут, а вечером корректируют план подвода на ночь, – объясняет он. – Мы со своей стороны составляем план подвода поездов – по маркам угля. У нас три основных клиента. Кроме угля, есть получатели железорудного концентрата и удобрений. И поезда надо спланировать так, чтобы подвести в нужное время. Сидишь и ломаешь голову, как спланировать, чтобы эффективнее занять отправочные пути».

План подвода поездов формируется ещё и с учётом отставленных. А эффективность использования путей станции осложняется тем, что оттуда отправляют и порожние поезда повышенной длины. Пути парка формирования короткие, рассчитаны на 42 вагона. Поэтому, когда собирается поезд повышенной длины, а это 110 вагонов, горловина станции перекрывается. Пока поезд не отправят, станция не может принимать груз.

Идём смотреть, как это происходит, с главным инженером станции Павлом Герасимчуком. Он работает здесь с сентября прошлого года. Ему 28 лет, уже взял ипотеку, говорит, нравится и работа, и город, хочет карьерного роста. Кстати, железнодорожники по уровню зарплаты занимают в городе одно из ведущих мест, после нефтяников и банкиров. Есть мнение, что, дабы узнать, как живут люди в городе, надо спросить таксиста. А вот чтобы понять, каково рядовым железнодорожникам, спросить надо составителя или стрелочника. Его-то мы и встречаем уже на подходе к горловине станции. Юлия Васильева работает стрелочницей только 10-ю смену. Рассказывает, что собирается поступать в ПГУПС на заочное отделение. «На дороге хорошо работать, нормально платят. На эти деньги даже можно снимать жильё, оплачивать коммунальные расходы, покупать еду и всё необходимое», – рассказывает Юлия. Ещё ей нравится коллектив. Говорит, что помогают не только свои, особенно во время метели стрелки чистить берутся и путейцы, и составители.

Идём дальше. То, что горловина станции – «узкое место», видно сразу. Сюда подходит всего один путь. При нас формируется порожний состав, который уже вплотную подходит к стрелке горловины. При его полном формировании перекроются пути, на которые могли бы прибывать поезда. Но и здесь железнодорожники выкрутились. «Порт хочет принимать больше вагонов, мы ему предложили вложиться в развитие станционной инфраструктуры. Перерабатывающая способность станции со всеми номенклатурами грузов – 760 вагонов. Фактически станция работает на 100% своих возможностей. Мы сможем увеличить перерабатывающую способность, если уложить съезд, которым мы соединим первый главный путь и 19-й тупик. Тогда мы сможем формировать составы повышенной длины и одновременно принимать поезда», – рассказывает Павел.

Порт вложиться готов. По расчётам железнодорожников, инвестиции в 100 млн руб. отобьются порту меньше чем за 10 лет. Сейчас проектная документация проходит процедуру согласования на дороге. Работы должны начаться ориентировочно летом 2017 года. Может, получится и раньше.

Возвращаемся к вопросу технологии работы, только уже в кабинете у начальника станции. Евгений Романов соглашается, что при отсутствии развития инфраструктуры наращивать объёмы можно только посредством развития технологии перевозок. Тем более что рабочий парк станции – 1350 вагонов, плюс 200 находятся под грузовыми операциями. «Кроме обстоятельств, когда погода мешает работать, порт сбоит, мы вынуждены порой темпы сбавить. Но если сегодня меньше выгрузили, то на следующие сутки должны восполнить. Отступать некуда», – говорит Евгений Романов.

Вот и не отступают. С начала года повысили выгрузку на станции на 105 вагонов ежесуточно. Это на 18% больше по отношению к прошлому году. «В конце года откартировали процесс работы с пассажирскими поездами и выявили непроизводительные потери, – рассказывает он. – Нашли простои в работе маневрового локомотива, который используется в пассажирском парке. Теперь во время этих простоев используем его на подачу и уборку угля, а также обработку Мурманской ТЭЦ, которая территориально находится близко к пассажирскому парку. Если в прошлом году мы работали на 8,8 локомотива среднесуточно, то в этом году работаем на 9. Всего лишь затратив на 0,2% больше локомотивной тяги, мы смогли на 18% больше обрабатывать груза».

Подобных технологических примочек на станции много. Здесь важно даже, наверное, не то, что на станции придумывают, а то, как реализовывают. С кем бы я ни общалась, ни разу не наблюдала отношение к работе по принципу «это ваша работа, а это наша». Всё на станции происходит как-то сообща, конструктивно, по делу. Причём по общему делу. Повод убедиться в наблюдении у меня появился уже позже, когда я узнала, что накануне моего приезда, в сильные морозы, недалеко от блокпоста Кица наклонилась опора контактной сети. По идее это проблема дистанции электроснабжения. Однако на устранение неполадки выехали движенцы, механики СЦБ, энергетики и путейцы. Ночью. И проблему решили. А мороз был –40.

Убедиться в том, что железнодорожник в Мурманске – больше, чем просто работа, мне была судьба. После станции пошла на небольшой рынок за вяленым морским ершом. Такой есть только здесь, это как самая вкусная вобла, только лучше. Хозяин рыбного магазинчика оказался бывшим железнодорожником. Сергей Дьяков показал мне и фуражку, которая висит тут же, на весах, и серебряный значок Министерства путей сообщения образца 1882 года. Он рассказал мне длинную и довольно запутанную историю о том, как, работая поездным электромехаником, попал в ситуацию, после которой с дороги пришлось уйти. Так вот с 90-х годов он вспоминает о «железке» и говорит: «Бывших железнодорожников не бывает. И до сих пор сердце-то осталось на «железке».

Яна Позолотчикова,
соб. корр. «Гудка»
Санкт-Петербург




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31