23 апреля 2021 11:52

«Надо раскрутить колесо...»

Байкало-Амурская железная дорога оставила яркий след в истории

35 лет прошло с того времени, как была создана легендарная Байкало-Амурская железная дорога. Один из космонавтов рассказывал, что видел её из космоса: цепочка тёплых живых огней, а вокруг огромные тёмные и безлюдные пространства.
Железнодорожники на БАМе появились почти одновременно со строителями. На трассе ещё только высаживались первые десанты, а в посёлке Тындинском уже выросла «улица Диогена» – из шести бочек-вагончиков, в которых поселились специалисты Дирекции строительства БАМа. Возглавил её Василий Калиничев, который был до этого начальником Забайкальской дороги.

С первых дней на него обрушилась масса проблем. Надо было срочно обеспечить строителей проектно-сметной документацией, принять и оплатить выполненные работы, проследить за обустройством временных посёлков и поставками техники и оборудования. Скажете – рутина? Но от этого зависел успех строительства.

А после открытия движения поездов по железнодорожной линии Бамовская – Тында – Беркакит МПС приняло беспрецедентное решение, возложив на Дирекцию строительства БАМа оперативное руководство движением поездов. И она с этой задачей справилась. В 1978 –1980 годах по Малому БАМу было перевезено свыше 10 млн тонн грузов и более полумиллиона пассажиров.

Именно Василий Калиничев поднял вопрос перед коллегией МПС об организации управления Байкало-Амурской железной дороги. «О какой дороге может идти речь, – возразили ему, – если в постоянную эксплуатацию пока принят только Малый БАМ?»

Вернувшись в Тынду, он подготовил докладную министру путей сообщения СССР. Писал о том, что в техническом проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть в нём вокзалы, но нет объектов пассажирского хозяйства. Очень слаба и база хозяйства гражданских сооружений, а в условиях Севера она должна быть очень мощной. Устранять все эти недостатки, как и руководить новой магистралью из Читы, Хабаровска или Иркутска, он считал, невозможно. Его аргументы возымели действие. Постановление Совета министров СССР № 625 «Об организации Байкало-Амурской железной дороги» было подписано 8 июля 1980 года. В тот же день министр путей сообщения Иван Павловский поставил подпись под приказом № 26, в котором было всего два пункта: «1. Принять к руководству и исполнению постановление Совета министров СССР. 2. Организовать Байкало-Амурскую железную дорогу с 1 января 1981 года с местонахождением Управления дороги в городе Тынде».

Так на карте стальных магистралей страны появилась 32-я железная дорога. Начинать новое дело всегда трудно. А первым руководителям дороги Льву Лотареву и Валерию Горбунову было трудно вдвойне. Сквозного проезда по магистрали ещё не было, как и опыта эксплуатации железной дороги на вечной мерзлоте при температурах, которые порой опускались ниже минус 50… А главное, в тайге негде взять эксплуатационников. И тогда на БАМ отправили Всесоюзный ударный комсомольский отряд молодых железнодорожников, а вслед за ним поехали и другие. Первых провожали из Москвы очень торжественно: три Героя Социалистического Труда – Пётр Кривонос, Елена Чухнюк и Геннадий Галуцкий вручили ему красное знамя.

Командиром отряда стал Борис Устюжанин из Тайги, а комиссаром – Алексей Сорокин из Тайшета. В родных локомотивных депо с ними прощались с большим сожалением – машинисты эти, почётные железнодорожники, были гордостью двух соседних дорог. Но они не подвели – и на БАМе работали, как дома, не щадя себя. Алексею была доверена честь провести первый сквозной поезд по Байкало-Амурской магистрали.

В числе первых приехал на БАМ и Анатолий Доля.
– Первый свой рейс хорошо помню, – рассказывал он. – Представьте себе нетронутый белый снег, никаких следов колеи, и по этой снежной целине мчится поезд!

Когда в депо пришёл новый четырёхсекционный тепловоз, на него поставили машинистов Владимира Качалова, Николая Лысенко и Анатолия Долю. А когда они его освоили, дали задание провести по Малому БАМу первый семитысячник. От Беркакита состав в 77 вагонов вёл Владимир Качалов, он опытнее, да и профиль там сложнее. Становой хребет: десятки километров затяжного подъёма и спуска. Из-за просадки пути случился всё же саморасцеп, а перед самой Тындой загорелась букса. Но всё обошлось. Сделали небольшой ремонт и дальше до станции Бамовская поезд довёл Доля уже без приключений.

А потом пришла пора сдвоенных и даже строенных поездов. Анатолий рассказывал мне об одном таком рейсе:
– Я вёл головной тепловоз. Состав весил более 10 тыс. тонн. Везли уголь, лес и другие грузы. Все три поезда были соединены. На двух других локомотивах ребята из нашего отряда – Пётр Кржижановский и Анатолий Азаров. А в головном со мной ехал Николай Мовчан, заместитель начальника депо по эксплуатации. Это его идею мы осуществили. После той поездки в депо разработали инструкцию по вождению строенных поездов. Наш эксперимент становился нормой…

В первые годы случалось разное. Однажды на рельсы вышел косолапый мишка и давай улепётывать от тепловоза! В другой раз дежурная по разъезду сообщила машинисту: «Не могу выйти встретить поезд!» Локомотивная бригада заглянула в окно домика – а там медведь «изучает» приборы. Увидел парней и дал дёру в тайгу. Понял, видно, что главные хозяева пришли.

Тем временем объёмы перевозок стремительно возрастали. Надо было наращивать скорости движения. А для этого нужен надёжный путь. Но путейцев опытных не хватало. А незадолго до этого из Казахстана приехал в Тынду Анатолий Демчук, а у него двадцать лет путейского стажа за плечами. Почему сорвался с места? «Скучно мне что-то стало, тесно…» А на БАМе было где развернуться. Ему дали бригаду и участок пути, по которому нельзя было пускать поезда. А спустя пять месяцев путеизмеритель показал там нулевую балльность. Ему дали другой участок, и через полгода там была такая же картина. Это позволило поднять скорость движения поездов сначала до 60, а потом и до 80 км/ч.

Старому путейцу за его заслуги дали Государственную премию СССР. А он отдал её в Фонд мира.
Вот такие удивительные люди работали на БАМе.

Они и к делу относились по-хозяйски. Так, Борису Устюжанину достался старенький тепловоз. Целый месяц они вместе с Юрием Мацюпой и Павлом Руденко над ним колдовали, драили его, красили. А потом заезжает на нём Устюжанин в депо, а навстречу ему машинист-инструктор Иван Рябов. Спрашивает: «Когда это в депо новый тепловоз пришёл?» А Борис улыбается: «На номер, Иван Иванович, посмотрите!» Тот взглянул и глазам своим не поверил: «Ну дают комсомольцы!»

С того старого-нового локомотива началось соревнование за тепловоз высокой культуры. А потом появились и другие добрые почины: «гарантийный паспорт ремонта», рейсы на сэкономленном топливе. Так родилось движение «Мы – хозяева магистрали!».

Работа налаживалась, но дорога-новостройка постоянно испытывала дефицит средств. Так, на 1984 год Госплан запланировал средств меньше, чем требовалось для открытия сквозного движения по магистрали. Но начальник Байкало-Амурской дороги Валерий Горбунов выступил на заседании комиссии Совмина СССР по вопросам строительства БАМа. И сумел убедить государственных мужей, что финансирование урезать не стоит, это приведёт лишь к затягиванию сроков строительства магистрали и её удорожанию.

А после «золотой стыковки» рельсов БАМа Валерий Александрович сказал: «Дорога есть – путь к океану открыт. БАМ уже окупает вложенные в него средства. Объём перевозок ежегодно вырастает на 30–35%. Таких темпов роста нет ни на одной дороге страны! Кроме того, наша дорога уже сегодня помогает Транссибу, принимая на себя часть грузов. А в будущем она вообще разгрузит эту перегруженную магистраль».

И добавил, что «наш железнодорожный комплекс можно сравнить с огромным тяжёлым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдёт легко...»
Вот только чтобы раскрутить это «колесо», потребуется не один год...

На долю Горбунова выпал самый трудный этап – сдача дороги в постоянную эксплуатацию. О масштабах можно судить уже по тому, что намеченная на 1989 год пусковая программа включала в себя 1163 объекта, общей стоимостью 770 млн руб. Причём в начале года более двухсот объектов ещё и не начинали строить. Чтобы быстрее ввести их в строй, решили направлять эксплуатационников на пусковые объекты задолго до сдачи, чтобы вместе со строителями готовить их к приёмке. И эта тактика себя оправдала: пусковые объекты вступали в строй без раскачки. Только подписали акт – и уже заработали.

В постоянную эксплуатацию трёхтысячекилометровую магистраль от Байкала до Амура приняли без фанфар.
– Это была большая победа над временем и трудностями, – сказал Валерий Горбунов, – над теми, кто не верил в БАМ. В предпусковой период наши люди, можно сказать, творили чудеса, показывая небывалые темпы работы.

Но страна это событие будто и не заметила. Газеты, ещё вчера взахлёб писавшие о стройке века и её героях, окрестили БАМ «самым длинным памятником застою» и «дорогой в… никуда». Крепко они обидели бамовцев. Какой там застой, если только за 1981–1989 год по БАМу было перевезено более 200 млн тонн грузов и свыше 5 млн пассажиров. Добавим к этому, что с 1982 по 1990 год Байкало-Амурская магистраль восемь раз (!) завоёвывала переходящие знамена в соревновании среди железных дорог огромной страны.

Вот такую дорогу принял её новый начальник Альберт Богданович. Вот только время было не лучшее: вскоре начались распад Советского Союза, коллапс экономики. И ему пришлось решать тяжелейшие задачи: чем загрузить дорогу и как выплатить зарплату железнодорожникам, если грузоотправители за перевозки не хотят рассчитываться.

Но вот парадокс: рядом с новёхонькими рельсами лежали неслыханные богатства – коксующийся уголь, медная и железная руда… Вся таблица Менделева – судя по значкам на карте. По оценкам Министерства геологии СССР, БАМ открыл доступ к богатейшим кладовым природных ископаемых, которые по масштабам сравнимы с Уралом, Кузбассом и Курской магнитной аномалией. Вот только не проложили от дерева-дороги веточки к этим земным кладам. Не успели…

«Почему бы самой дороге этим не заняться?» – задумался новый начальник Байкало-Амурской магистрали Салман Бабаев. Он понимал: на транзит рассчитывать нечего – его и Транссибу не хватает. Значит, надо помочь встать на ноги новым предприятиям, которые обеспечат БАМ грузами. Эту идею поддержали в МПС. И на межрегиональном совещании, которое проходило в Тынде в 1995 году с участием министерств и ведомств, региональных властей, начальник дороги предложил создать специальный фонд для освоения зоны БАМа. И в этот фонд вложили средства и банки, и железные дороги. Но, кроме денег, нужна была программа и ещё многое.

«Вы знаете, как трудно в последние годы живётся нашей отрасли, – говорил тогда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в интервью «Гудку». – Связано это с объективными причинами – со снижением объёмов перевозок, а следовательно и доходов. Раньше можно было рассчитывать на помощь государства, а теперь оно само в тяжёлом положении. Вот почему идея поднять БАМ для нас очень заманчива. Там есть реальная возможность уже сегодня дать прибавку грузопотока».

Министр признавался: нам одним не потянуть. Необходима поддержка правительства страны. Оно может дать льготы пионерам освоения и разрешить те средства, которые они зарабатывают в регионе, направить на его развитие. Ещё один способ государственной поддержки – придать региону БАМа особый статус, чтобы привлечь свой и иностранный бизнес. Капитал ведь всегда идёт туда, где есть выгода.

Но правительству страны было в то время не до БАМа…

Судьба его оказалась предрешена. В 1996 году БАМ перестал существовать как самостоятельная железная дорога, и теперь он работает в составе Дальневосточной и Восточно-Сибирской магистралей. Имя дороги осталось только в истории. И в памяти тех, кто считает её лучшей дорогой своей жизни. Тем кто дожил до этого дня, БАМ всё ещё снится.

...Идут сегодня по северной широтной магистрали поезда с углем и лесом к морским портам, а обратно летит в Сибирь порожняк. Уже потянулись и первые веточки стальных путей к месторождениям полезных ископаемых. Потихоньку начинают реализовываться планы, задуманные много лет назад. Развивается и сам БАМ – строятся новые разъезды и станции, прокладываются вторые пути. Северный Транссиб потихоньку наращивает мускулы, готовясь к большой работе.

Тамара Андреева



Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31