10 апреля 2020 16:18

Укрепить имидж надёжного перевозчика

Гибкая ценовая политика и клиентоориентированность позволили привлечь дополнительные объёмы грузов

Анатолий Краснощёк, первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Анатолий Анисимович, до завершения года осталось не так много времени. Каковы главные итоги работы сети в целом за истёкший период?
– В этом году сеть работала в условиях повышения интенсивности использования инфраструктуры. Так, грузооборот без учёта порожней составляющей превысил уровень 2014 года на 0,1%, а погрузка в направлении российских портов выросла на 4%. Возможности системы управления перевозочным процессом позволили обеспечить положительную динамику по ряду показателей даже в условиях роста грузонапряжённости отдельных направлений. Например, участковая скорость увеличена на 1,6 км/ч к 2014 году, средний вес грузового поезда – на 38 тонн, производительность локомотива – на 76 тыс. ткм брутто. Маршрутная скорость движения контейнерных поездов превысила 890 км/сут. с ростом на 10 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» – достигла 1135 км/сут. с ростом на 72 км/сут. Улучшена и работа станционного комплекса. Простой транзитного вагона с переработкой снижен на 10%, без переработки – на 12%. По всем параметрам улучшено выполнение расписания пассажирских и графика движения грузовых поездов. В результате достигнут максимальный уровень скорости доставки грузов с момента образования компании – 370 км/сут., что на 45 км/сут. выше, чем в 2014 году. Причём этот важнейший показатель и для компании, и для её клиентов улучшен на всех дорогах. А такой индикатор качества предоставляемых услуг, как доля грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, увеличен для гружёных отправок на 5,3 процентных пункта и составил 94,6%.

– В чём же секрет того, что в непростых экономических условиях компании удаётся улучшать эти показатели?
– Одним из механизмов повышения привлекательности и конкурентоспособности компании является предоставленное нам право по установлению (изменению) уровня тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. И это показало свою эффективность в части привлечения дополнительных объёмов перевозок и увеличения доходов.
Кроме того, в 2015 году проводилась работа по привлечению грузов с альтернативных видов транспорта, заключению договоров комплексного обслуживания. За январь – октябрь было привлечено дополнительно более 4,1 млн тонн грузов. Немаловажную роль сыграло новое технологическое решение о возможности подачи и согласования заявок на перевозку грузов по сокращённым срокам в направлениях, где отсутствуют инфраструктурные ограничения по пропуску вагонопотоков. В периоды наибольшего спада объёмов погрузки клиентам была дана возможность оплачивать тариф с отсрочкой платежей под банковские гарантии. Также на постоянной основе проводится оптимизация логистических цепочек с привлечением ОАО «РЖД-Логистика».
В результате за 11 месяцев года заметно увеличилась погрузка каменного угля, удобрений, руды цветной, зерна, а также лесных грузов. Все эти грузы перевозятся на сети на расстояния свыше 1500 км, что и оказало значительное влияние на прирост грузооборота вследствие их высокого удельного веса в общем объёме перевозок.

– За счёт чего удалось улучшить качественные показатели эксплуатационной работы и есть ли ещё резервы для дальнейшего их роста?
– Хорошая динамика достигнута прежде всего за счёт комплексной оптимизации технологии организации перевозочного процесса и повышения внутренней эффективности работы компании. Это маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям, совершенствование проведения ремонта и содержания инфраструктуры. Ключевую роль в повышении качества перевозочного процесса играет движение грузовых поездов по расписанию. Оно реализуется на направлениях с устойчивым грузопотоком для поездов, следующих от станции погрузки до станции выгрузки без расформирования в пути следования. С начала года по этой технологии проследовало около 109 тыс. поездов, или 328 в среднем в сутки, что на 83% больше, чем в 2014 году.
За счёт унификации полигонных норм веса и длины отправительских маршрутов в 4 раза сокращено количество маршрутных назначений, которые следовали с пополнением и последующими отцепками в пути следования. Средний вес отправительского маршрута увеличился более чем на 500 тонн, до 5143 тонн, а скорость доставки грузов маршрутными отправками достигла 518 км/сут.
Продолжено развитие тяжеловесного движения. С начала года проведено более 4,3 тыс. поездов весом 8000 тонн и около 30 тыс. соединённых поездов, что выше уровня прошлого года на 10%. Разработана и реализована программа перераспределения высвобождаемого тягового подвижного парка с учётом односерийности, полигонной системы работы как грузовых, так и пассажирских электровозов. В 2015 году ОАО «РЖД» приобретено 502 новых локомотива.
Практически 30% всего объёма модернизации пути в текущем году пришлось на дороги Восточного полигона, что невозможно было бы реализовать без применения технологии длительно закрытых перегонов. В этом году состоялось 460 длительных закрытий на 197 перегонах. Из них на дорогах Восточного полигона 189 закрытий на 45 перегонах. При этом предъявленный объём перевозок освоен за счёт организации вождения соединённых поездов. Всего пропущено более 6 тыс. таких поездов.
В то же время у нас есть внутренние технологические резервы, которые нужно использовать. Сегодня особое внимание уделяется работе станционного комплекса на основе совершенствования технологии, а также оснащения и развития станций с применением новейших технических решений и автоматизированных систем. Это позволит сократить на станциях простой вагонов с переработкой под начально-конечными операциями.
Конечно, напрямую качество перевозок зависит и от состояния инфраструктуры. Опыт текущего года показал, что здесь ещё многое предстоит решить. При производстве ремонта на закрытых перегонах не на всех участках удалось добиться выполнения запланированного, при этом часть перегонов после проведения работ была открыта для движения со скоростями ниже проектных нормативов.

– В этом году наиболее остро стоит проблема роста отказов в работе технических средств. В чём тут причины и как с этим бороться?
– Да, такая проблема стоит очень остро. И лежит она не только в плоскости безопасности движения и экономической эффективности ОАО «РЖД», но и, что самое главное, в сохранении имиджа компании как надёжного и безопасного перевозчика в глазах пользователей наших услуг.
В текущем году наибольшее количество отказов допущено тремя комплексами – пути, вагонным и локомотивным. Я бы выделил две основные причины их роста. Первая, из-за которой увеличен рост отказов в хозяйстве пути, – это сокращение годовой программы ремонтов и модернизации пути и, как следствие, увеличение темпов его старения. Понимая всю ответственность за безопасность движения, мы усилили профилактическую работу по своевременному выявлению предотказных состояний. Безусловно, в данных условиях для снижения в хозяйстве пути числа отказов нам необходимо заниматься повышением эффективности работы при текущей эксплуатации. В первую очередь за счёт увеличения доли машинизированных работ, повышения суточной выработки путевых машин, применения малообслуживаемых элементов ВСП, формирования комплексных квалифицированных бригад планово-предупредительных работ и т.д.
Второй основной причиной является старение локомотивного парка. И этому вопросу уделяется повышенное внимание. Компания ежегодно закупает 500–700 локомотивов; кардинально изменена система обслуживания тягового подвижного состава с переходом на модель выполнения данных работ частными сервисными компаниями.
В вагонном комплексе с переходом вагонов из собственности ОАО «РЖД» к частному собственнику существенно изменилась система контроля за его техническим состоянием на этапе жизненного цикла. В настоящее время мы не можем контролировать качество работ и применяемых запасных частей в частных ВРК, квалификацию их работников. В то же время Уставом железнодорожного транспорта на нас возложены функции допуска вагона на инфраструктуру. Но не всё можно выявить при выходе вагона из депо, очень много так называемых скрытых работ. Именно по таковым, и в первую очередь по буксовому узлу, мы получаем сейчас самое большое количество отказов в вагонном хозяйстве. Для решения этих проблем надо менять отношения с поставщиками и производителями работ в сторону их материальной ответственности за качество производимых работ и поставляемых материалов, а также совершенствовать систему допуска на инфраструктуру подвижного состава, в том числе после проведения ремонта.

– Более подробно хотелось бы остановиться на той ситуации, которая сложилась на Восточном полигоне.
– Безусловно, для нас он стратегически важен. Перспективы развития портов Дальнего Востока, растущие взаимные экономические интересы с нашими восточными партнёрами, и в первую очередь с Китаем, обязывают нас не просто заниматься «латанием дыр», а подойти к вопросу повышения пропускных и провозных способностей Транссибирской магистрали и БАМа с полной ответственностью. Поэтому сюда были направлены новые и самые эффективные серии локомотивов. Так, 50% парка магистральных грузовых электровозов на Восточном полигоне (это данные за октябрь) составляют электровозы новых серий 2, 3, 4 ЭС5К. За последние годы туда направлен 51 новый тепловоз серии 2ТЭ25А. Что касается электровозного парка, то в текущем году уже можно отметить повышение надёжности работы локомотива. Обновление парка, безусловно, требует переоснащения производственной базы сервисных депо и, самое главное, переподготовки и повышения квалификации их работников и машинистов. Если слесарь в депо многие годы занимался ремонтом тепловоза 2ТЭ10М, а его без подготовки направили на ремонт нового тепловоза 2ТЭ25А, без сомнения, будут отступления от технологии производства работ, и, как следствие, возможна поломка локомотива. Даже высококлассный машинист, садясь за контроллер нового электровоза 3ЭС5К, в отдельных случаях допускает ошибки в управлении. Для решения этих проблем в текущем году в ремонтные и эксплуатационные депо полигона были командированы квалифицированные работники. В целом я хочу отметить, что эти проблемы временные и вполне решаемы, так что с ними мы, безусловно, справимся.

– Как вы оценили ход подготовки к запуску Малого кольца Московской железной дороги? Насколько выполнимы обозначенные сроки?
– Ключевым проектом утверждённой Программы развития Московского железнодорожного узла является проект реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Цель проекта – гармоничное развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и внутригородских пассажирских перевозок, а также сопутствующих и дополнительных видов бизнеса. Его реализация позволит создать современную городскую пассажирскую транспортную систему на Малом кольце с интеграцией в единую городскую транспортную сеть. Запуск МК МЖД существенным образом снизит напряжение на дорожную сеть Москвы и разгрузит метрополитен, улучшит транспортную доступность в районах, прилегающих к Малому кольцу.
На первом этапе для обеспечения перевозок среднесуточного пассажиропотока в размере 430 тыс. пассажиров предусматривается эксплуатация 30 пассажирских составов в пятивагонном исполнении с размерами движения до 90 пар поездов в сутки. Время хода электропоезда по Малому кольцу составит 1 час 47 минут. На МК МЖД предусмотрены укладка 190 км путей, полная реконструкция с заменой практически всего оборудования трёх существующих и строительство двух новых тяговых подстанций, реконструкция и строительство 29 искусственных сооружений, а также 30 остановочных пунктов, электрификация Малого кольца с установкой около 4500 опор контактной сети, переустройство порядка 300 инженерных коммуникаций, а также создание новой системы интервального регулирования движения поездов. Готовность объектов железнодорожной инфраструктуры Малого кольца оценивается в среднем на 80%. На сегодняшний день в рамках реализации проекта завершены работы по реконструкции станций Пресня и Канатчиково в части переустройства верхнего строения пути, СЦБ, устройства контактной сети (строительная часть). Выполнены общестроительные работы по реконструкции (строительству) 22 искусственных сооружений и 21 остановочного пункта, а также работы по первой очереди строительства трёх существующих тяговых подстанций (Москва-Киевская, Покровское-Стрешнево, Окружная). Закончены также работы по двум новым тяговым подстанциям (Белокаменная, Андроновка). С учётом планируемых сроков окончания строительства ТПУ запуск пассажирского движения по Малому кольцу запланирован на сентябрь 2016 года.

– Как бы вы оценили ход выполнения инвестиционной программы по другим крупным инфраструктурным проектам, в частности на Восточном полигоне?
– В планах компании построить и реконструировать на Восточном полигоне более 90 станций, 47 разъездов, 460 км вторых путей, порядка 680 км автоблокировки, 19 тяговых подстанций, 350 км контактной сети, выполнить строительство нового однопутного Байкальского тоннеля протяжённостью 6,7 км. В этом году работы по проектам ведутся без отступлений от планов-графиков.

– Не менее важный проект – это комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Что уже готово?
– Внедрены новейшие инновационные технологии, направленные на повышение безопасности роспуска вагонов, а также на снижение эксплуатационных расходов. Например, сортировочная горка станции Лужская-сортировочная оборудована системой централизации MSR-32. В России это первый опыт применения данного оборудования.
Готовность проекта с начала строительства по состоянию на 1 января 2016 года составит 67%, что в целом соответствует целевым задачам строительства и реконструкции. Обеспечен ввод сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-сортировочная протяжённостью 156 км, в полном объёме завершена реконструкция 19 существующих станций. Завершено и строительство предпортовых станций Усть-Лужского железнодорожного узла – Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, первого этапа строительства станции Лужская-сортировочная (разъезд 12-й км – три пути), первого и второго этапов парка отправления (16 путей) и второго этапа парка прибытия (7 путей) станции Лужская-сортировочная, что позволило увеличить пропускную способность узла до 47 млн тонн. Выполнение всех работ обеспечит его пропускную способность до 64 млн тонн. В 2016 году планируется выполнить работы по третьему и четвёртому этапам строительства сортировочного парка (без горки), это 12 путей и самой сортировочной горки, третьему этапу парка прибытия (21,4 км объемлющих путей). Будет завершена электрификация участка Гатчина – Веймарн – Ивангород и Усть-Лужского узла, что позволит снять ограничения при смене тяги по станции Гатчина, а также улучшить экологию состояние примыкающих районов Ленинградской области. Пропускная способность Усть-Лужского узла достигнет 67,8 млн тонн.

– Расскажите о том, что происходит на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, о планах строительства железнодорожного подхода к транспортному переходу через Керченский пролив.
– На подходах к этим портам предусматривается усиление существующей инфраструктуры, а также строительство нового двухпутного электрифицированного обхода Краснодарского узла. Общий объём финансирования – 166,6 млрд руб. К 2020 году в Южном регионе будет обеспечен пропуск перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с портами и Крымским ФО в объёме 126,2 млн тонн. Это на 58,2 млн тонн превышает уровень 2014 года. Причём основное увеличение грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна прогнозируется за счёт ввода в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов в порту Тамань.
Кроме того, согласно распоряжению Правительства РФ, ОАО «РЖД» определено единственным исполнителем (подрядчиком) по разработке рабочей документации и строительству объектов железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив.

Беседовал Олег Сергеенко




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31