03 августа 2020 21:22

Пригород будет расти

Минтранс проанализировал большую часть комплексных транспортных планов регионов

На слушаниях в Госдуме, посвящённых законодательным проблемам железнодорожного пассажирского сообщения, Министерство транспорта представило первые данные по анализу комплексных планов транспортного обслуживания (КПТО). Результаты позволяют утверждать, что до 2030 года объём пригородных железнодорожных перевозок будет увеличиваться.
Как сообщил заместитель министра транспорта Алексей Цыденов, сейчас в ведомство представлено 68 таких планов и в министерстве до конца года ждут ещё 14. Что касается пригородного сообщения, то чисто арифметически анализ показал, что треть субъектов планирует увеличить перевозки (свыше 5%), ещё треть – сократить (на более чем 5%), а у остальной трети объём останется примерно на таком же уровне (см. карту). Однако фактически, учитывая, что Московский транспортный узел составляет более 70%, Санкт-Петербургский – ещё 20% и в них обоих намечается рост, то в целом перевозки, безусловно, вырастут.
«Благодаря своевременным действиям федеральных и региональных властей в 2015 году ОАО «РЖД» впервые приблизилось практически к безубыточному финансовому результату работы пригородного комплекса, – сказал президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, выступая на парламентских слушаниях. – Пригородные пассажирские компании получили возможность долгосрочного планирования своей работы и вместе с ОАО «РЖД» готовы выполнить все контракты по обеспечению пригородных перевозок».

Тем не менее, чтобы обеспечить и поддержать рост перевозок, необходимо решить несколько вопросов, как указывают в ОАО «РЖД». Первый – это продление на длительный срок нулевой ставки НДС. Сейчас она установлена лишь до 2017 года. Это позволит пригородным пассажирским компаниям рассчитывать свою финансовую модель на 10–15 лет вперёд и строить соответствующие планы, ориентируясь на ту транспортную схему, которая разработана в регионах.

Как говорят в РЖД, это позволяет пригородным пассажирским компаниям экономить порядка 10 млрд руб. ежегодно, что даёт возможность начать обновление подвижного состава, массовое выбытие которого ожидается в ближайшие годы. Разработать механизм, который позволил бы регионам покупать новый подвижной состав, – это второй вопрос, который предстоит решить. В 2016 году планируется закупить всего лишь 82 вагона на сумму 3 млрд руб. Объём таких инвестиций постоянно снижается. Ещё в 2013 году компания вкладывала 7,7 млрд. Теперь обязанность закупать новый подвижной состав лежит на ППК, и лишь Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) может себе это позволить. Без этого не добиться ни роста перевозок, ни предоставления пассажирам более качественных услуг. РЖД предлагают несколько механизмов – целевые льготы перевозчикам при уплате налогов на подвижной состав, применение лизинговых схем с субсидированием лизинговой ставки и инвестиционную составляющую в тарифе на перевозки.

Между тем против продления действия нулевой ставки НДС за пределы 2017 года выступает Минфин. Заместитель начальника департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Минфина Магомет Гусейнов заметил, что нулевая ставка НДС – это антикризисная мера и не прозрачная для бюджета.
«Мы выступаем за обновление подвижного состава, однако это необходимо делать в рамках специально разработанных программ поддержки, как это и происходит в других отраслях экономики, – говорит Гаджимагомет Гусейнов. – Также мы полагаем, что регионы разработают свои транспортные планы, при необходимости оптимизируют расходы на определённые виды транспорта и для поддержки будут претендовать на общую государственную субсидию. Это будет более прозрачный и эффективный механизм».

С точки зрения депутатов, сложность такого подхода заключается в том, что предстоит добиваться увеличения государственных субсидий, а это в сложной экономической обстановке сделать очень непросто.

Помощник Президента РФ Игорь Левитин предложил другой подход в государственной поддержке пригородного комплекса. По его мнению, нужно ещё раз внимательно изучить ситуацию на Московском транспортном узле, в котором осуществляется почти две трети перевозок, есть довольно высокий платежеспособный спрос и альтернатива в виде автодорог. Игорь Левитин полагает, что здесь можно снизить государственную поддержку и направить высвободившиеся средства туда, где в них существует гораздо большая потребность.

Сергей Плетнёв





Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30