07 июля 2020 16:22

Необратимое действие

Раньше на железнодорожном транспорте был закон – проезд запрещающего сигнала считался преступлением. Сейчас формулировка другая. Но, безусловно, такой факт остаётся серьёзнейшим нарушением, которое может привести к самым печальным последствиям.
Павел Дёмин, начальник Дальневосточного управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере ранспорта
Принято считать: ошибку любого железнодорожника может исправить машинист. Это во многом справедливо. На сети множество примеров, когда локомотивная бригада вовремя обнаруживала лопнувший рельс, неисправность подвижного состава, нарушение в организации работ. Однако ошибку машиниста в некоторых случаях исправляет уже восстановительный поезд.

Какие бы нарушения ни предшествовали проезду запрещающего светофора, будь то неверные действия оператора стрелочного поста или дежурного по станции, который не полностью приготовил маршрут (хотя инструкция запрещает это), локомотивная бригада является последним звеном в цепи событий. Последние глаза, последняя рука – машиниста. Он должен увидеть, остановить. Поэтому проезд запрещающего сигнала всегда жёстко наказывался, как грубейшее нарушение производственной дисциплины.

Но нужно рассматривать проблему и с другой стороны. Состав бригад сегодня стал несколько иным. Как правило, готовят машинистов из молодых людей, имеющих сравнительно небольшой опыт работы в должности помощника. Когда я начинал работать в 70-х на железнодорожном транспорте, надо было 15 лет провести за левым крылом локомотива, чтобы сесть за правое. У человека накапливался солидный опыт, развивалась сознательность, его хорошо знал инструкторский состав. И когда назначали, была уверенность, что новоиспечённый машинист будет работать долго без нарушений и не подведёт. Такие применялись тогда подходы.

Сейчас молодой человек после армии обучается в учебном центре, приходит в депо, работает помощником и через полтора года становится машинистом. Он физически здоровый, но эмоционально, морально не всегда готов к такой работе. И нужен ещё достаточный период времени, чтобы оценить его, убедиться, можно ли ему доверить такую ответственность.

Вместе с тем развивается учебная база ОАО «РЖД». На Дальневосточной дороге, считаю, сегодня одни из лучших учебных центров подготовки рабочих массовых профессий: в Хабаровске, Тынде, Уссурийске, Комсомольске. В прошлом году к 40-летию начала строительства БАМа в Тынде сдан прекрасный административно-лабораторный корпус.

Теперь, дойдя до высокой материальной базы, необходимо обеспечить выпуск квалифицированного персонала, ведь главная угроза безопасности – неподготовленный работник. Можно доверять ремонт пути, обслуживание устройств сигнализации, централизации и блокировки, водить поезда лишь после всесторонней подготовки. В противном случае к чему это приводит, мы видим из статистики, когда персонал является причиной грубых нарушений в вопросах безопасности движения и охраны труда.

Несмотря на ужесточение инструкций, внедрение различных приборов безопасности, автоматических систем ведения поезда, человеческий фактор остаётся определяющим. Данные за последние годы говорят о том, что по вине технических средств случается всего 15–20% нарушений техники безопасности. Остальные – по вине человека.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30