02 июля 2020 12:07

Следи за огнём

Безопасность движения поездов зависит от дисциплины всех участников перевозок

В этом году на сети возросло количество проездов на запрещающие показания светофоров. Опасные нарушения чаще фиксировались на Дальневосточной, Северной, Южно-Уральской, Московской и Куйбышевской дорогах.
По данным ревизорского аппарата ДВЖД, большинство ЧП произошло в маневровом движении. В числе основных причин – несоблюдение регламента переговоров, требований инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, а также Правил технической эксплуатации.

Одна из причин проездов на запрещающий – такое проявление человеческого фактора, как безответственность. Как рассказал ревизор по безопасности движения поездов Северной дирекции тяги Александр Завалишин, сейчас ведётся расследование недавнего случая на станции Малошуйка. Машинист, работавший «в одно лицо» на маневровом тепловозе, допустил проезд запрещающего сигнала с взрезом стрелочного перевода. «Он отвлёкся от управления локомотивом после того, как подтвердил дежурному по станции, что следует до запрещающего показания светофора, – говорит ревизор. – В объяснении он указал, что засмотрелся на людей, которые очищали стрелочные переводы. Но, скорее всего, виновник пытается себя прикрыть. Это опытный локомотивщик, машинистом работал с 1988 года и ни разу ничего подобного не допускал. Скорее всего, он расслабился, посчитал, что уже практически на пенсии, а осталось ему меньше месяца, будет отдыхать в районах с более мягким климатом. И этим испортил себе биографию, а также усугубил ситуацию с безопасностью движения. В нынешнем году это уже пятый случай проезда на СЖД (за прошлый год было четыре), причём все пять допущены по вине машинистов. А в оборотном депо Малошуйка это второй случай за год. Причина первого, тоже приведшего к взрезу стрелки, – та же безответственность».

По словам Александра Завалишина, ревизоры пришли к выводу, что запрещающий сигнал проезжали те люди, которые переводились с других дорог, уходили из локомотивного комплекса и потом возвращались. «То есть, скажем так, перебежчики, ищущие, где получше, – резюмирует он. – Не хватает самодисциплины. Если сознательность каждого локомотивщика вырастет, думаю, удастся переломить ситуацию».

Проезды сопряжены и с ошибками движенцев. Прежде всего это касается отправления поездов по неготовому маршруту. Характерный случай произошёл в августе на станции Воздвиженский. «Дежурная по станции, не убедившись в местоположении локомотива, открыла сигнал одного из светофоров при фактическом расположении тепловоза у другого. Машинист, восприняв команду на движение, не убедился в его положении, – рассказали в Дальневосточной дирекции тяги. – Конечно, устранить ошибку движенцев может только бригада. И есть примеры, когда проезд удаётся предотвратить. Машинист, несмотря на получаемую команду, принимал верное решение».

К сожалению, этого не случилось 25 октября на станции Находка. Машинист электровоза 2ЭС5К депо Смоляниново допустил проезд маршрутного светофора с запрещающим показанием. В итоге взрезан стрелочный перевод. Как установлено, при выполнении маневровой работы стажёр дежурного по станции ошибочно приготовил маршрут с третьего пути при нахождении локомотива на четвёртом. Машинист же, работавший «в одно лицо», не убедился в наличие разрешающего огня на светофоре.

«Когда дежурный по станции даёт команду на проследование, машинист обязан подтвердить, что он её понял, – говорит ревизор по безопасности движения поездов по локомотивному хозяйству аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов на Забайкальской дороге Виталий Головин. – Но в то же время при следовании поезда машинист должен и сам наблюдать за сигналами, положением стрелок. То есть не ограничиваться одним «получил команду и поехал». Вообще бригаде необходимо контролировать всё: состояние пути, контактного провода и многое другое».

«Серьёзно упала исполнительская дисциплина, причём как у локомотивщиков, так и у движенцев», – говорит председатель первичной профсоюзной организации локомотивного эксплуатационного депо Хабаровск-2 Константин Варфаламеев. «Выполнение регламента переговоров – это первое, что необходимо самим неукоснительно выполнять и требовать от других участников процесса. Вместе делаем одно дело», – подчёркивает он. Также следует пересмотреть нынешнюю работу инструкторского состава. Нужно, чтобы машинист-инструктор снова стал наставником, больше общался с бригадами. «Упущена эта работа не с их стороны, они поставлены в такие условия», – уточняет Константин Варфаламеев.

Комиссия на ДВЖД выявила упущения в работе смежных структур, ослабление их взаимодействия, в том числе через работу узловых рабочих групп. В частности, на станции Находка не анализировались случаи производства маневровой работы при запрещающих показаниях светофоров, разборы проводились формально. В локомотивном депо вопреки распоряжению РЖД «Об усилении контроля за выполнением регламента служебных переговоров» на планерные совещания для выяснения нарушений дежурные по станции, составители поездов не приглашались.

Меры, влияющие на профилактику подобных ЧП, безусловно, принимаются. Так, Дальневосточная дирекция управления движением разработала график проведения технических аудитов на станциях. «К сожалению, собственные мероприятия, которые были намечены, не выполнены, мы должны вернуться к ним и всё отработать», – подчеркнули в руководстве дирекции. Одновременно инструкторскому составу депо поручено усилить проверку своих колонн по знанию технико-распорядительных актов станций на обслуживаемых участках.

На Восточно-Сибирской поменяли идеологию работы с машинистами. «Вместо выговоров, взысканий и лишений премии в основном назначаются дополнительные занятия в лингафонных кабинетах, на тренажёрах. Словом, упор идёт на обучение», – отмечает первый заместитель начальника Восточно-Сибирской дирекции тяги Владимир Проскурдин. По его словам, на дороге за два года не было проездов на запрещающие.

Снизить количество нарушений помогает повышение культуры безопасности. «Избежать проездов запрещающих сигналов на ЗабЖД удалось за счёт работы с контингентом, информирования, разъяснения. Значит, и работники правильно воспринимают информацию, слушают регламент», – говорит Виталий Головин. Локомотивщики Свердловской дирекции тяги в прошлом году допустили пять проездов красного. В нынешнем – ни одного. «До каждой бригады доведён термин «культура безопасности движения», результат виден, – объясняет ревизор по безопасности движения Свердловской дирекции тяги Дмитрий Серебров. – У людей есть понимание и заинтересованность».

Кроме того, актуализируется и положение по формированию «группы риска» машинистов. В Свердловской и Куйбышевской дирекциях тяги машинистам по итогам месяца выставляется комплексная оценка. Она состоит из результатов расшифровки лент и файлов параметров движения, замечаний, выявленных при проведении внезапных проверок, контрольно-инструкторских поездок, охраны труда и других пунктов.

В зависимости от оценки машинисты попадают в «зелёную», «жёлтую» и «красную» группы. «Жёлтая» – уже группа риска. С машинистами, оказавшимися в ней, проводится дополнительная профилактическая работа – собеседования, технические занятия, тренажёры. С теми, кто в «красной» группе, индивидуально работают машинисты-инструкторы и заместители начальника депо. Здесь практикуются целевые поездки, сдача зачётов. После грубых нарушений машинисты направляются на внеочередную аттестацию в дирекцию, рассматривается вопрос, не ошиблись ли в депо с их назначением.

В Куйбышевской дирекции тяги, где в этом году допущено три проезда запрещающего, с 1 августа действует проект по распределению основных обязанностей машинистов-инструкторов. «Раньше машинист-инструктор отвечал за всё: обучал бригады, вёл профилактическую работу и контролировал поездную работу. Теперь обязанности разделили – есть машинисты-инструкторы, отвечающие только за обучение бригад. Также есть машинисты-инструкторы-инспекторы. Они уже отвечают за качество подготовки и контроль работы бригад. Инспектор едет с бригадой и проверяет нормативное выполнение приказов и должностных обязанностей. Это даёт объективную картину по подготовленности бригад.

Ведь теперь инспектор не зависит от локомотивных бригад, колонны и показателей их работы. По итогам поездки инспектор может запретить следующий выезд машиниста в рейс или после сдачи зачётов и дополнительной проверки знаний дать машинисту допуск на 10 дней работы. Затем ещё раз проверить его работу в ходе поездки», – рассказывает ревизор по безопасности движения поездов дирекции Сергей Лосев.

Игнат Вьюгин




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30