18 сентября 2020 17:20

Лицензия без опасности

Условия допуска подвижного состава на инфраструктуру планируется ужесточить законодательными мерами

Либерализация рынка транспортных услуг породила много новых субъектов хозяйственной деятельности, имеющих допуск на железнодорожную инфраструктуру. Это создало немало проблем как для отрасли в целом, так и для безопасности движения. Чтобы снизить риски, Минтранс РФ предложил вернуть лицензирование в сфере вагоноремонта.
Традиционно ответственность перед обществом за обеспечение безопасности на железных дорогах несёт ОАО «РЖД». Борьба компании с недобросовестными поставщиками услуг и продукции идёт по всем направлениям широким фронтом, но с переменным успехом. Одной из самых действенных мер защиты является такая жёсткая форма допуска подвижного состава на инфраструктуру, как лицензирование. Ещё в 2002 году постановлением Правительства РФ было введено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте. Но спустя пять лет оно было отменено.

Тем не менее система мер по обеспечению безопасности, принятая в ОАО «РЖД» в последние годы, позволила добиться улучшения положения дел. Так, по данным Ространснадзора, если ранее на сети дорог за год выявлялось 400 тыс. дефектных деталей, то в этом году их число уменьшилось до 30 тыс. Количество изломов боковых рам вагонных тележек упало с 37 в 2014-м до двух в текущем году. Но успокаиваться не стоит. Надзорным органам хорошо известны схемы, по которым подвижной состав заходит на ремонт в депо, а через три дня он уже «как новенький», разумеется, только на бумаге.

Одному ОАО «РЖД» создать надёжный заслон такой фиктивно-эффективной деятельности не под силу, здесь нужны действенные меры государственной поддержки. Об этом и шла речь и на XVI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» в МИИТе. В рамках «круглого стола» «Общество, государство и транспорт» обсуждалась актуальная тема «Допуск на инфраструктуру ОАО «РЖД» как система управления рисками в области безопасности движения». В дискуссии принимали участие представители Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, ОАО «РЖД», эксперты и участники рынка.

По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александра Федорчука, либерализация вагоноремонта сделала актуальным повышение ответственности предприятий за качество ремонта подвижного состава. Мысль о необходимости возврата к практике лицензирования уже не раз высказывалась и в ходе общественных дискуссий. В связи с этим подготовлен проект изменений в ФЗ-99 «О лицензировании отдельных видов деятельности». В нем предлагается отнести ремонт подвижного состава к видам деятельности, подлежащей обязательному лицензированию».

В нормативный документ заложены следующие требования к вагоноремонтным предприятиям: наличие обученного персонала и технологической возможности производить ремонт, а также технической документации, учитывающей конструкцию современной продукции вагоностроительных и локомотивостроительных предприятий, особенности инновационной продукции. Всё это необходимо, чтобы обладать соответствующими компетенциями в ремонте и обслуживании современного подвижного состава.

Законопроект уже прошёл процедуру общественных обсуждений и теперь проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти.
«Хотел бы поблагодарить ОАО «РЖД» за активную позицию – за участие в разработке данного законопроекта и за обеспокоенность представителей компании работой вагоноремонтных предприятий», – сказал Александр Федорчук. По его словам, в ближайшее время планируется вынести законопроект на рассмотрение правительства и Государственной думы, а после принятия законопроекта будет разработан соответствующий административный регламент. Федеральным органом, ответственным за лицензирование, предлагается назначить Ространснадзор.

Необходимость смены вектора развития законодательной базы, которая связана с формированием транспортного рынка, отметил и вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин. «На первом этапе применения такие понятия, как системность, процессный подход, безопасность, рассматривались как часть качества. А сегодня качество рассматривается как степень соответствия характеристик продукции и услуг тем требованиям, которые к ним предъявляются, – и он привёл выдержку из федерального закона «О техническом регулировании». – Безопасность оценивается как состояние, при котором отсутствует недопустимый риск. Закон определяет, что продукция и технологические процессы организаций должны полностью отвечать требованиям безопасности».

Отсюда следует, сделал вывод Шевкет Шайдуллин, что необходима обязательная система сертификации, предусмотренная целостной системой менеджмента безопасности. Пора ставить вопрос о сертификате безопасности перевозчика и требованиях к владельцу инфраструктуры по поддержанию общесетевых нормативов обеспечения безопасности. Но сейчас таких единых документов нет. Между тем основа управления рисками – создание системы менеджмента безопасности на инфраструктуре железнодорожного транспорта.

Интересно, что в Казахстане, где тоже идёт процесс либерализации в железнодорожной отрасли, уже есть сертификат безопасности.
«Общие проблемы и важные вопросы лицензирования деятельности новых участников рынка вызвали предложение со стороны Казахстана – создать общий для Единого экономического союза документ под названием «Сертификат безопасности», – рассказывал директор департамента безопасности движения АО «НК «Казахстан темир жолы» (НК «КТЖ») Иван Костыря. Такой документ был разработан и в качестве национального Сертификата безопасности вступил в силу в Казахстане с 10 августа. НК «КТЖ» уже проходит аудит на получение данного сертификата. При этом проверяются система управления безопасностью движения, подготовка кадров, финансирование программ обеспечения безопасности движения.
«Наши государства движутся в одном направлении, – отметил Иван Костыря. – Но и ОАО «РЖД», и НК «КТЖ» – самые уязвимые с точки зрения безопасности и последствий её нарушения. Поэтому стоит вопрос о создании единых правил и норм в этой сфере».

Но среди российских участников транспортного рынка далеко не все согласны с законодательными новшествами. «У нас предприятия аттестованы, и процедуры сертификации и лицензирования избыточны», – считает член президиума СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина. Объясняет она это тем, что уже серьёзно ужесточены требования к вагоноремонтным депо. Вышло несколько положений об аттестации цехов. Процедура эта платная. Обследование проводит Регистр сертификации на железнодорожном транспорте.

Введение в этих условиях ещё и лицензирования может попросту остановить работу вагоноремонтных предприятий ввиду большого количества плановых и внеплановых проверок. Поэтому то, что сейчас обсуждается – а это критерии отнесения вагоноремонтных депо к потенциально опасным предприятиям, – не имеет под собой оснований. Сейчас ведётся активная претензионная работа с вагоноремонтными компаниями, и существующая судебная практика неизбежной финансовой ответственности предприятий за брак лучше всего стимулирует рост качества, убеждена Ирина Чиганашкина.

Александр Федорчук на это ответил, что количество проверок, безусловно, должно быть разумным, но недосмотр в вопросах безопасности может иметь серьёзные последствия.

А вот в сервисных локомотиворемонтных компаниях согласны, что надо ужесточить правила доступа частного парка на сеть. Генеральный директор ООО «Локомотивные технологии» Алексей Белинский заметил, что сервисные компании готовы к любым процедурам сертификации и лицензирования, на это не нужны годы, это можно сделать уже сейчас. Другое дело, что есть проблемы процедурного характера, возникающие из самой сути процесса лицензирования или сертификации. Лицензирование как государственная услуга финансируется из бюджета, и есть опасение, что это может ограничить доступ к ней, в то время как сертификация оплачивается самим заявителем. В целом он считает лицензирование хорошим инструментом, важно только, чтобы это не превратилось в простую формальность.
«За эти годы изменилась модель транспортного рынка, – сказал Шевкет Шайдуллин. – Его участники сегодня имеют собственный подвижной состав, который задействован в технологии перевозочного процесса, поэтому все они должны отвечать за уровень надёжности и безопасности. Главный итог сегодняшней дискуссии – необходима государственная поддержка развития менеджмента безопасности, нужно работать не по последствиям происшествий, а по управлению остаточными рисками в системе РЖД. Необходимо выстраивать взаимодействие общества, государства и участников транспортного рынка. И мы к этому готовы».

Артур Берзин


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30