13 мая 2021 01:50

Защита от кота в мешке

В ОАО «РЖД» рассмотрены обстоятельства и причины крушения грузового поезда, произошедшего 27 сентября в Саратовском регионе Приволжской железной дороги. Случай этот в своём роде экстраординарный, а потому показательный: как говорится, чтобы другим на будущее был урок и наука.
Суть его заключается в том, что, попросту говоря, грузоотправитель в лице ОАО «Волгограднефтемаш» предоставил перевозчику вместо заявленного в документах груза, что называется, кота в мешке, который по ходу следования превратился в мину замедленного действия. И мина эта сработала на 22-м км перегона Буркин – Багаевка. В результате нарушения габаритов груза, перевозимого 21-м с головы состава вагоном-транспортёром, произошёл сход. На счастье, скорость грузового поезда, состоящего из 59 вагонов, была небольшой – 33 км/ч. В сошедшем состоянии вагон более километра протащило до станции Багаевка, где был взрезан стрелочный перевод с последующим сходом ещё 18 вагонов.

В результате шесть вагонов повреждены до степени исключения из инвентарного парка, а ещё 14 – требуют серьёзного ремонта. Кроме того, повреждено 78 м пути, шесть опор контактной сети, выведены из строя два стрелочных перевода. Движение на перегоне было приостановлено на 10 часов 45 минут. Ущерб, нанесённый инфраструктуре, предварительно оценён в 9 млн руб.

Комиссия ОАО «РЖД» и «Ространснадзора» независимо друг от друга установили одну и ту же причину этого инцидента: ОАО «Волгограднефтемаш» предоставило железнодорожникам неправильные исходные данные о массе и габаритах груза, на основании которых и производились дальнейшие расчёты на перевозку, включая величину возможных отклонений груза в кривых участках пути. Поэтому расчёты эти оказались неверными. По сути, речь идёт о подлоге, в результате которого и произошло крушение поезда.

Правда, у грузоотправителя на этот счёт есть своё «особое мнение», оформленное юридически. Его главным аргументом является то, что отклонения от правил размещения и крепления отправляемых грузов в компании за текущий год не превысили одного процента, что в ОАО «Волгограднефтемаш» считается вполне допустимым. В данном случае всё решали, как показало расследование, сотые доли процента. Так что своё «особое мнение», которое также аргументированно и по пунктам опровергли железнодорожные юристы, уважаемым клиентам придётся отозвать и оставить при себе для дальнейшей работы над ошибками.

Безусловно, такую работу необходимо провести и железнодорожникам. Как установила комиссия, в этом году ОАО «Волгограднефтемаш» четыре раза отправляло грузы по железной дороге, и в каждом случае к ним были вопросы. Следовательно, данный клиент требовал особого внимания и контроля со стороны работников коммерческой службы. Тем более что от приёма до отправления груз был доступен для проверки со стороны железнодорожников. На этом этапе, наверное, можно было выявить несоответствия в параметрах груза и тем самым предотвратить крушение. Но что-то в этой цепочке не сработало.
– Могли ли мы предотвратить этот инцидент, – задаётся вопросом начальник Территориального центра фирменного транспортного обслуживания Приволжской дороги Дмитрий Горох. – Да, как профессионалы, мы могли и обязаны были это сделать.

Почему же не сделали – напрашивается закономерный вопрос. Ведь только на станции отправления состав прошёл 14 контрольных точек, и все без замечаний. А ведь выявить несоответствие параметров груза тем данным, что были указаны в сопроводительной документации, могли. Хотя бы по его массе – 35,5 тонны реального веса вместо 54,5 заявленных – целых 20 тонн разницы. Тем более что и вагонные весы на станции отправления были. Отсюда ниточка должна была потянуться и дальше. В более высокие материи – туда, где уже присутствует прикладная математика: к определению реального положения центра тяжести груза и соответствия его нормативам. А потом можно было произвести точный расчёт возможного поперечного смещения груза. Как раз в этом нюансе и была заложена та самая мина замедленного действия, о которой шла речь в начале статьи. Поверили грузоотправителю на слово – дескать, центр тяжести груза находится на продольной оси вагона. Хотя на самом деле это было не так. Поневоле вспомнишь старую поговорку: доверяй, но проверяй. Но кто проверит?

После этого ЧП в штат ТЦФТО, по словам Дмитрия Гороха, планируется ввести специалистов по проверке предоставляемых клиентами схем крепления и реальных параметров грузов. Их уже начали готовить. Но предпринимается это по доброй воле, то есть по инициативе самих железнодорожников. Дело в том, что по всем нормативным документам сотрудники подразделения грузовой и коммерческой работы должны принимать расчёты и чертежи заказчика как аксиому и именно по ним производить дальнейшие расчёты на перевозку груза. Функции проверок и экспертиз лежат вне компетенции ОАО «РЖД». Но, как показывает статистика, крушения обходятся компании куда дороже, чем привлечение дополнительных специалистов, поэтому лишний раз «подстелить соломки» не помешает.

После инцидента с грузом ОАО «Волгограднефтемаш» специалисты ТЦФТО Приволжской дороги стали в обязательном порядке требовать от грузоотправителей расчёты возможного смещения центра тяжести груза в продольной плоскости. А параллельно – готовить своих специалистов, обладающих навыками подобных расчётов. Хотя бы для того, чтобы впредь не выпускать на рельсы «кота в мешке».

По словам начальника управления грузовой и коммерческой работы ЦФТО Тимура Махмудова, уже ведётся разработка программ обучения специалистов для подразделений грузовой и коммерческой работы, и особенно тех, кто непосредственно связан с приёмом грузов для перевозки. Не помешает и возобновление подзабытой практики «опытного приёма грузов». А пока, по словам Тимура Махмудова, в отдельных сложных ситуациях приходится пользоваться услугами сторонних экспертов.

Хотя, казалось бы, именно клиент должен нести ответственность за достоверность предоставляемых им сведений о грузе, отвечать за надёжность и качество крепления груза внутри тары либо упаковки. Но, как показывает практика, порой грузоотправитель рассчитывает: авось, пронесёт. Нынешний инцидент ведь далеко не первый на сети.

Так, 4 января 2012 года на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги произошёл сход 17 грузовых вагонов в поезде № 2232. Причиной послужило расстройство крепления и поперечное смещение груза на одной из платформ в пути следования, с последующим её сходом при прохождении кривой малого радиуса. Как выяснилось во время расследования, грузоотправитель ОАО «ЖелДорСервис» в нарушение установленного порядка самовольно внёс изменения в схему погрузки автокрана «Самсунг» на платформу, не предназначенную для перевозки данного вида груза. Изменения не были согласованы в дирекциях инфраструктуры и управления движением Дальневосточной железной дороги.

А 2 марта нынешнего года из-за развала груза сошли с рельсов шесть вагонов на Свердловской железной дороге. По вине сотрудницы Челябинского завода ЖБИ-1 с нарушением технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах были погружены и закреплены восемь железобетонных плит. В результате при переходе с кривой на прямой участок пути произошло смещение центра тяжести груза, и полувагон опрокинулся. Вслед за ним с рельсов сошли ещё пять вагонов. Суд признал вину сотрудницы завода в причинении крупного ущерба железной дороге, оценённого более чем в 1 млн руб.

Имея дело с необязательными клиентами, надо быть бдительнее. Об этом говорят и факты, которые привёл вице-президент компании – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин, в этом году на той же Приволжской дороге, по данным ревизорского аппарата, 37 вагонов были оформлены без проверки правильности размещения и крепления грузов.

Вывод здесь напрашивается сам собой: надо глядеть в оба. Тогда и инцидентов будет меньше.

Сергей Евсеев


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31