12 мая 2021 14:38

Качественно новый уровень

Отсутствие убытков позволяет сделать пригородные перевозки более привлекательными и комфортными для пассажиров

Перед пригородным комплексом стоит непростая задача – к концу года выйти на параметры работы, близкие к безубыточности. Наш разговор о том, что делается в этом направлении, как идёт работа с регионами, о маркетинговых ходах и дальнейших перспективах.
Виталий Григорьев, генеральный директор ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания»
– Виталий Витальевич, что позволило уже в этом году рассчитывать на выход на безубыточный уровень?
– Прежде всего, это установление правительством нулевой ставки НДС на перевозку пассажиров и восстановление исключительного коэффициента к тарифам на использование инфраструктуры в размере 0,01. По итогам года мы ожидаем прибыль от перевозочной деятельности в размере 745,5 млн руб. Чистая прибыль составит 576,3 млн руб. В 2016-м, по предварительной оценке, прибыль должна составить 781,5 млн руб. Чистая прибыль планируется в размере 737,8 млн руб. В этом году, как и в следующем, выпадающие доходы прогнозируются в четырёх субъектах: Новгородской, Псковской, Мурманской областях и Республике Карелия. Прибыль приносят Санкт-Петербург и Ленинградская область.
Тем не менее прогнозируемый рост доходов на 15% в 2016 году прибавляет оптимизма.

– Со всеми ли регионами заключены договоры на транспортное обслуживание?
– Договоры заключены со всеми шестью регионами. По их условиям всеми субъектами предусмотрена 100-процентная компенсация выпадающих доходов. Все они должны быть выплачены, за исключением Псковской области. В этом году они платят 50%, а в течение первого квартала 2016-го – остальные 50%. Задолженность этого региона за 2015 год – более 28 млн руб. Новгородская область задолжала более 12 млн руб. Но эти субъекты Федерации принимают меры по урегулированию ситуации, поэтому пока вопрос о необходимости обращения в судебные инстанции не стоит. В целом же у нас есть судебная практика в части взыскания долгов. Это, в частности, решение о взимании задолженности за 2010 год в размере 128 млн руб. с Новгородской области. Деньги пока не выплачены. Но мы обратились к судебным приставам, полагаю, этот вопрос решится.

– Необходимо ли изменить какие-либо нормативные акты, чтобы прекратились споры с регионами?
– Как отмечено в Концепции развития пригородных пассажирских перевозок, нормативная правовая база, регулирующая отношения участников этого рынка, не сформирована. Существует методика определения экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании тарифов. Но при этом отсутствует методика определения экономически обоснованного уровня тарифа. Этим пробелом в законодательстве смело пользуются регионы, не сознающие социальной значимости пригородного транспорта. Они предусматривают в своих бюджетах суммы компенсации, не покрывающие в полном объёме выпадающих доходов перевозчика.
Кроме того, законодательно не прописана обязанность субъекта Федерации утверждать экономически обоснованный уровень тарифа нормативным актом. Поэтому зачастую регион издаёт нормативный акт о социальном тарифе, который гораздо ниже экономически обоснованного.
Также с развитием пригородных перевозок и появлением потребностей в предложении пассажирам новых видов услуг возникает очередной пробел в законодательстве – отсутствие методики регулирования предлагаемых видов деятельности. Учитывая, что пригородная компания является субъектом естественной монополии, самостоятельное установление тарифов законодательно недопустимо. Боясь ответственности принятия решений по законодательно не урегулированным вопросам, субъекты блокируют возможность для развития перевозчика.
Возникают вопросы и по перевозкам, которые осуществляются в разных регионах. Сегодня действует так называемый котловой метод распределения затрат. А каждый субъект Федерации хочет видеть свои затраты. Возникает такая ситуация: например, Санкт-Петербург и Ленобласть заказывают перевозку, и поезд идёт из Северной столицы через Оредеж до Дна и проходит через Псковскую область. По идее Псков тоже должен подтвердить этот заказ, а он этого не делает. Вот и получается, что перевозку, которая нужна Санкт-Петербургу и области, Псков не принимает. И затратная часть перекладывается на плечи региона-заказчика. Поэтому нужен закон, регулирующий межсубъектные перевозки.
Кроме того, федеральное законодательство не позволяет прогнозировать работу на долгосрочную перспективу. Льготный исключительный коэффициент к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры общего пользования продлён только до конца 2016 года. А нулевая ставка НДС на перевозку пассажиров установлена только до 1 января 2017 года.

– Что вы планируете делать, когда закончится льготный период?
– Конечно, без льгот компания не будет иметь такого финансового результата. К работе в новых условиях нужно готовиться заранее. Мы уже оптимизировали штат аппарата управления компании. Вместо 162 сотрудников с октября у нас остались 146.
Оптимизируют работу перевозчика и разрабатываемые в регионах комплексные транспортные схемы, которые должны убрать дублирование наших направлений автобусами. Вполне достаточно, чтобы они доставляли пассажиров к транспортно-пересадочным узлам в Ленобласти, люди пересаживались бы и ехали в Санкт-Петербург. «Ласточка» показывает, что людям нравится этот продукт. Пассажиры уходят на эти поезда с автотранспорта, причём как с частного, так и с личного.
Определённый эффект дали бы интермодальные перевозки на малодеятельных участках. Принимая во внимание низкий уровень населённости поездов на участке Тосно – Шапки, мы направили запрос в администрацию Ленинградской области о возможности рассмотрения отмены наименее востребованных поездов и замены их автотранспортом. Планируется довозить людей на автобусах до Тосно, где они будут пересаживаться на поезда, курсирующие в сообщении с Санкт-Петербургом. Расписание этих поездов и автобусов будет согласовано. Стоимость проезда в автобусах предлагается установить в соответствии с действующим тарифом на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. В первом квартале будущего года мы постараемся это сделать. Заключим договоры, зафрахтуем автобусы, думаю, мы найдём общий язык с регионом. Расходов будет меньше, потому что едет один автобус, а не целый электропоезд. А для заказчика самое главное, чтобы люди доехали из пункта А в пункт Б.
В планах также передача пригородному перевозчику подвижного состава ОАО «РЖД». Это экономия на управлении затратами, аренде и амортизации.

– Есть ли у компании свой подвижной состав? В каком он состоянии в целом?
– Есть, пять единиц. Это рельсовые автобусы и дизель-поезда. Экономический эффект от них наступает после 18 лет эксплуатации.
В целом же на полигоне СЗППК курсируют электропоезда, дизель-поезда, рельсовые автобусы и пассажирские вагоны на локомотивной тяге. Средний возраст подвижного состава – 12 лет для электропоездов, три года для дизель-поездов, семь лет для рельсовых автобусов и 22 года для вагонов на локомотивной тяге. В разрезе направлений курсирования средний возраст выглядит следующим образом: Витебское направление – 23 года, Балтийское – 19 лет, Московское и Финляндское – семь лет.
При этом сроке службы 2017–2020 годы будут наиболее критичными: от пяти до девяти единиц надо будет списывать каждый год. Поэтому вопрос приобретения нового подвижного состава стоит остро, и мы будем это учитывать в инвестиционной программе.
Подвижной состав, безусловно, обновляется. В прошлом году на дорогу поступили два электропоезда ЭТ4А. Они обслуживают Балтийское направление. Со 2 сентября мы запустили «Ласточки» на участке Санкт-Петербург – Выборг. Три пары курсируют в будние дни и четыре – в выходные. А с 16 октября по многочисленным пожеланиям пассажиров в ходе проведения анкетирования (более 35% респондентов) компания назначила дополнительную пару электропоезда «Ласточка» в этом направлении по пятницам и воскресеньям. Рассматривается вопрос и о дальнейшем увеличении количества «Ласточек». Кроме того, буквально неделю назад «Ласточки» начали курсировать на маршрутах Санкт-Петербург – Волховстрой, Санкт-Петербург – Тосно.

– Несмотря на сложную экономическую ситуацию, компании необходимо развиваться и привлекать пассажиров. Что делается в этом направлении?
– В этом году мы почти вдвое увеличили количество билетопечатающих автоматов. Расширилась и география таких продаж. Компания уделяет внимание и развитию ассортимента билетов через эти автоматы. Сейчас, кроме приобретения билета за полную стоимость, можно приобрести детский билет, оплатить провоз велосипеда, ручной клади. В перспективе будет предоставлена возможность переводить сдачу от билета на счёт мобильного телефона. Мы также обратились в соответствующие профильные комитеты Санкт-Петербурга и Ленинградской области, чтобы льготники смогли приобретать проездные документы через билетопечатающие автоматы по своим единым бесконтактным смарт-картам.
Ждём решения со стороны Комитета по транспорту Санкт-Петербурга о присоединении СЗППК к работе с единым электронным билетом «Подорожник». Ценность проекта в том, что пользоваться картой можно не только в Санкт-Петербурге, но и в области – на станциях, где установлены наши билетопечатающие автоматы. На Финляндском, Московском, Ладожском вокзалах, а также на станциях Удельная, Зеленогорск, Выборг и Старый Петергоф заработала услуга оплаты проезда банковской картой через терминалы самообслуживания. К концу года оплатить проезд по банковской карте можно будет во всех билетопечатающих автоматах.
Ну и, конечно, запуск «Ласточек» стал основой для принципиального изменения облика пригородного транспортного обслуживания. Уровень сервиса здесь должен быть самым высоким. Поэтому, набирая разъездных кассиров, мы провели кастинг. Смотрели не только внешние параметры. Но и то, как соискатель умеет строить диалог, насколько он знает историю Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Если пассажир спрашивает, что интересного в Выборге или Волхове, кассир должен ответить на этот вопрос развёрнуто.

– В апреле перевозчиков наделили правом взимать штраф за безбилетный проезд, причём его размер существенно вырос. Как изменилась ваша работа?
– Взыскание штрафов не носит массового характера, поскольку экономически целесообразнее оплатить стоимость проезда и сбор, нежели штраф.
Хотя был случай, когда два человека принципиально не хотели покупать билет. Мы подали в суд на пассажиров, решения пока нет. Может, они одумаются и заплатят.

Беседовала
Яна Позолотчикова



Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31