11 мая 2021 19:53

Ответственность по гарантии

Аутсорсинговые компании должны полностью выполнять взятые на себя обязательства

Прошёл ровно год с момента передачи локомотивного парка ОАО «РЖД» на полное сервисное обслуживание. Итоги были подведены на видеоконференции с участием руководителей Дирекции тяги и сервисных компаний. Её провёл первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
По его словам, проделана большая и позитивная работа, у которой есть свои плюсы и минусы. Так, не могут не тревожить отказы тягового подвижного состава, которые нарушают ритмичность перевозок.

Начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов положительно оценил усилия сервиса по ликвидации перепробегов тягового подвижного состава между ремонтами, но, по его мнению, состояние локомотивного парка не улучшается. Он попросил записать в протокол совещания, что «нужно передать «ТМХ-Сервис» депо Артёмовский из ведения компании «СТМ-Сервис», которая категорически отказывается ремонтировать грузовые тепловозы, поэтому приходится гонять их за 800 км в Тюмень». Словом, назрел переход к полигонной системе обслуживания локомотивов на всей сети дорог. Это предложение поддержали все участники совещания.

Изначально предполагалось, что модель взаимодействия локомотивного комплекса и сервисных компаний позволит улучшить техническое состояние тягового подвижного состава и обеспечить качественное техническое обслуживание на всём жизненном цикле локомотива.

Однако после заключения контрактов возникли проблемы. Так, например, сервисные компании пока не добились 100-процентного выполнения программ ремонта. По электровозам план среднего ремонта за год составляет 96,3%, а ремонт в объёме ТР-3 – 97,7%. По тепловозному парку аналогичная картина: план ремонта в объёме ТР-3 выполнен на 93%, а в объёме ТР-2 – на 98,8%.

Программа восьми месяцев выполнена не полностью и заводами «Желдорреммаша». Локомотивы, прошедшие ремонт на Астраханском, Воронежском, Ростовском, Улан-Удэнском, Уссурийском и Челябинском заводах, минимум по одному разу имели отказы в течение гарантийного срока.

По данным, которые привёл первый заместитель начальника Дирекции тяги Владимир Кривоносов, с момента перехода на полное сервисное обслуживание в целом по сети увеличилось количество заходов на внеплановый ремонт, а средняя продолжительность плановых деповских ремонтов увеличилась на 17%.

За невыполнение главного показателя – коэффициента технической готовности локомотивов – сервисным компаниям за этот период не выплачено 849 млн руб., выставлено и претензий со стороны Дирекции тяги на сумму более 90 млн руб.

С точки зрения генерального директора Александра Измайлова, «компания «СТМ-Сервис» задания по всем видам ремонта выполняет. И если количество внеплановых ремонтов существенно выросло, то время простоя в ремонте значительно сократилось. Правда, наши предприятия перешли на сокращённый рабочий день, но зарплата у рабочих не изменилась. В компании действует коллективный договор, программу социальных выплат мы выполняем».

Генеральный директор УК «ООО «Локомотивные технологии» Алексей Белинский, согласившись с претензиями заказчика, так объясняет позицию своей компании: «Действующие на сети ограничения скорости движения по состоянию пути вынуждают машинистов идти на подъём с недопустимо малой скоростью, из-за этого нередко горят двигатели. А по прибытии в депо сервису приходится менять вышедшие из строя тяговые двигатели за свой счёт. Нельзя перекладывать на плечи депо решение проблемы, которая требует комплексного подхода».

Экономика сервисного обслуживания, по его словам, испытывает сегодня сложности из-за падения дохода и роста издержек. При этом выручка от пробегов локомотивов не покрывает тех затрат, которые несёт сервисная компания. За первое полугодие текущего года рост цен на поставку запчастей составил 15%, что заставляет компанию «ТМХ-сервис» пересматривать контракты с поставщиками. Отсюда и нарушения ремонтного цикла.

Понятно, что надо снижать затраты. Но этого можно добиться, лишь уменьшая запасы материалов и запчастей, что приводит к сбою ритма в работе предприятий. «Снижая материалоёмкость ремонта и цены на материалы, – говорит Алексей Белинский, – мы получаем падение качества. Если снизим фонд оплаты труда ремонтников, получим демотивацию и снова падение качества». По его мнению, существуют и технологические пределы сокращения штата. Есть ПТОЛы, куда в сутки заходит лишь один локомотив, но там всё равно должна быть полноценная бригада, и её надо «кормить». У нас тоже есть обязательства по коллективному договору, и мы их выполняем».

А вот данные, которые привёл начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко: «Самая острая сегодня проблема – комплектование штата ремонтников. Текучка кадров по БАМу – 17%, это даже больше, чем у путейцев, у которых зарплата выше. Заработок 25 тыс. руб. никого там не удержит. Мы просто теряем слесарей при нынешнем фонде оплаты труда». Отдельно он прокомментировал и существующую систему приписного парка.
«При нынешней схеме из Ургала машины идут на ремонт резервом в Тынду – за тысячу километров. Необходима полигонная технология, когда ремонт не привязан к депо приписки», – отметил Михаил Заиченко.

Кстати, Амурский филиал «ТМХ-Сервис» первым перешёл на полигонный метод и уже показывает улучшение качества работы.

Но тут опять возникают проблемы с кадрами: где их взять на Дальнем Востоке. Не возить же вахтовым методом из центральной России. Заместитель председателя Роспрофжела Андрей Карабанов рассказал, что в течение этого года профсоюзу пришлось расследовать конфликты из-за ухудшения условий труда в трудовых коллективах на улан-удэнском и ростовском заводах «Желдорреммаша», который входит в структуру холдинга «ТМХ». Наименьшие потери в социальной защите, по его словам, понесли работники предприятий «СТМ-Сервис», где действует коллективный договор, как и в ОАО «РЖД», своевременно индексируется заработная плата. Кстати, наибольшее количество обращений профсоюзы получают от работников сервисных депо «ТМХ-Сервис». Андрей Карабанов считает ошибочным принятое там решение об отмене выплат «за преданность компании». Это привело к росту напряжённости в коллективах, ухудшению морально-психологического климата.

Людей на предприятиях волнует и организация их работы. «Мы уже получаем сигналы с мест, что из-за отсутствия запчастей ремонтники вынуждены проявлять чудеса изобретательности или переставлять запчасти с локомотива на локомотив», – заявил Андрей Карабанов. Получается, что РЖД свои обязательства выполняют, а деньги до ремонтников не доходят.

Чтобы изменить ситуацию, компания «Локомотивные технологии» предлагает скорректировать схему взаиморасчётов с сервисными компаниями, а также тиражировать уже опробованную на Октябрьской магистрали систему мер по повышению эффективности сервисных работ и контролю их качества.

Подводя итоги года сервисного обслуживания, вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин отметил, что «передача обслуживания локомотивов на аутсорсинг компаниям «ТМХ» и «СТМ-Сервис» вовсе не означает, что они получили этот заказ на всю жизнь. Если будет низкое качество, можно найти и других исполнителей. Так что нашим партнёрам есть над чем серьёзно задуматься». По словам вице-президента, уменьшение числа отказов тяговой техники – вот та экономия, те деньги, которые пойдут на укрепление и развитие локомотивного комплекса.

Артур Берзин


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31