14 мая 2021 22:30

Особый подход к людям

Иван Воробьёв не боялся рисковать в самые сложные времена, отстаивая интересы магистрали

На долю Ивана Воробьёва, стоявшего у руля Южно-Уральской дороги полтора десятка лет, выпали сложные годы: и советские, когда магистраль едва справлялась с огромным грузопотоком из Сибири в центр страны, и перестроечно-реформенные, когда экономика рухнула вместе с СССР. Но Иван Павлович справился с вызовами времени.
«Иван Павлович, уважаемый, ты же знаешь, какой у трубников заказ. Сколько ты им вчера дал полувагонов? 350? А надо 400! Не подведёшь?» – голос на другом конце провода принадлежал секретарю Челябинского обкома партии по промышленности.

Начальник Южно-Уральской дороги ответственность свою знал, и если бы перед ним поставили задачу дать трубопрокатному заводу ещё, скажем, 200 вагонов, подумал бы с минуту, но согласился. «Требования были высокими, попробуй не выполни, – вспоминает Иван Павлович. – Уральский регион – источник железного потока. Здесь ведь не только трубопрокатный, но и такие гиганты, как Магнитка, Челябинский и Орско-Халиловский металлургические комбинаты, которые забирали львиную долю подвижного состава. Объёмы были громадными. Для погрузки продукции только с Уральского автозавода требовалось больше сотни вагонов в сутки. Грустно констатировать, что сегодняшние темпы не идут ни в какое сравнение».

Железная дорога свою задачу выполняла чётко, обеспечивая предприятия подвижным составом и развивая максимально возможный пропуск поездов: по Южно-Уральской всегда шёл мощный грузовой поток из Сибири в центр страны.

Потом это время назовут застойным. Но разве может безжизненная ряска покрыть то, что всегда в движении? Именно в тот период ЮУЖД достигла наивысших показателей и ставила всесоюзные рекорды. Её грузонапряжённость в два раза превышала среднесетевую, на главном транссибирском ходу обращалось до 120 пар поездов в сутки, составы мчались по магистрали с интервалом 6–8 минут. Тогда же впервые для пропуска порожних вагонов в Сибирь и на Кузбасс на ЮУЖД начали формировать стовагонные поезда. Почин южноуральцев подхватили и соседи. «Дорога уже не справлялась с предъявляемыми объёмами перевозок, надо было коренным образом перестраивать эксплуатационную работу, реконструировать практически все железнодорожные узлы и ряд станций», – вспоминает Иван Павлович.

Началось удлинение путей, сооружение новых постов релейной электроцентрализации, стал пополняться локомотивный парк. Начальник дороги поднял требования к вагонному и путевому хозяйствам, СЦБ и энергетикам. Потребовались другие подходы к организации движения поездов с новыми весовыми нормами (до 6–9 тыс. тонн). Для успешного решения этих задач Воробьёв действовал решительно, тщательно и осмотрительно подбирая помощников и руководителей на местах. «У Ивана Павловича был особый подход к людям и видение их на назначенных постах. Он собрал мощную команду сподвижников», – говорит бывший заместитель начальника ЮУЖД по кадрам и социальным вопросам Вадим Новиков.

Именно тогда раскрылись организаторские способности и талант таких командиров и инженеров путей сообщения, как Михаил Кокуркин, Борис Плохотнюк, Владислав Попов, Вениамин Слосман, Николай Павлюченков, Николай Маринкин, Владимир Егоров, Тимофей Высоковский, Иван Рыбак, Евгений Оськин, Виталий Михно, и многих других. В итоге на дороге были достигнуты самая высокая на сети грузонапряжённость и самая низкая себестоимость перевозок.

На долю Воробьёва выпало и непростое перестроечное время. Падение экономики страны и обслуживаемых дорогой регионов (а это Челябинская, Оренбургская, Курганская области, Башкирия и Северный Казахстан) легло на дорогу тяжким грузом. Возить было нечего, подвижной состав пошёл в отстой. Значительно осложнились отношения с клиентами – они массово не платили за перевезённые грузы. Напряжённо складывалась обстановка с электроснабжением перевозок, предприятий дороги. Энергосистемы вводили жёсткие ограничения, принудительно отключая по 15–20 тяговых подстанций в день. Как вспоминают ветераны службы энергоснабжения дороги, у Воробьёва ежедневно обсуждали ситуацию по всему полигону магистрали, возможные варианты спасения живучести дороги, степень риска для технических средств и для движения поездов, и он, ответственный за всё, принимал решения, которые просто должны были быть единственно правильными. И поезда продвигались вперёд, пусть со значительными ограничениями, но не стояли.

Урвать кусок норовили и в Казахстане, где находится целое отделение Южно-Уральской дороги. Все энергетические устройства там принадлежали казахстанско-американской корпорации. «Соседи вознамерились поставить дорогу на колени на 180 км Транссиба грабительским тарифом, хотя мы у этой корпорации были единственными потребителями», – рассказывает Иван Павлович.

Чтобы отказаться от услуг зарубежной корпорации и перевести Петропавловское отделение, от Петухово до Исилькуля, на тепловозную тягу, – нужно было иметь волю, твёрдый характер и смелость. Воробьёв рисковал, но такое решение принял, и МПС его поддержало. Со всей дороги поднимали и восстанавливали локомотивы, электровозные машинисты вставали за крыло тепловозов. И Транссибирская магистраль не разорвалась, судьба восточных районов страны была спасена, завоз энергетического угля на электростанции не был сорван, металлурги получали сырьё, строители – материалы.

Воробьёв не мог допустить, чтобы железной дорогой пользовались как бесплатным транспортом, и поступал решительно, как в случае с иностранными энергетиками. На всё у него были свои меры. Начальника ЮУЖД обвиняли в отсутствии регионального патриотизма, нежелании идти на уступки, на него жаловались. Из этих баталий Иван Павлович выходил победителем, отстоял своё: предприятия стали выполнять договорные обязательства, сокращать простои вагонов, отвечать за их порчу. Одним из первых на сети дорог Воробьёв добился полной ликвидации дебиторской задолженности клиентуры за перевозки. Более того, установил порядок предоплаты за услуги. Это дало возможность полностью отказаться от зачётной схемы оплаты и бартера.

Была у Ивана Павловича мечта – реконструировать вокзал Челябинск, и он её осуществил. А ещё вместе со своим другом Святославом Фёдоровым создал передвижную офтальмологическую клинику на колёсах. Два спальных вагона, переоборудованные в операционные, колесили по всей дороге, возвращая людям возможность видеть. «Люди наши работают очень хорошо, а условия для жизни мы им пока не создали», – озадачил однажды Воробьёв своих подчинённых и предложил очень напряжённую социальную программу. Тогда, в середине 80-х, все социальные объекты возводились хозяйственным способом. Дома в городах и на маленьких станциях росли один за другим, было сдано 160 тыс. кв. м жилья. «Если бы не постсоветский спад объёмов перевозок, к 2000 году каждый работник магистрали был бы обеспечен жильём», – убеждён Иван Павлович. По социальной программе реконструировали отделенческие и узловые больницы, возводили оздоровительные комплексы, профилактории во всех отделениях. Собственными силами недалеко от Шадринска построили здравницу на минеральном источнике, полном аналоге воды «Ессентуки-4», «Жемчужину Зауралья» с уникальными технологиями лечения.

Дважды почётному железнодорожнику, заслуженному работнику транспорта, кавалеру многих орденов Ивану Воробьёву сегодня исполняется 80 лет. Южно-Уральской дорогой он руководил 15 лет – с 1984 по 1999 год. «Наверное, это моё число, – говорит он. – В 15 лет я, как и мой отец (он работал дежурным по станции), связал жизнь с транспортом, поступив в Челябинский железнодорожный техникум. Впоследствии стал пятнадцатым по счёту начальником Южно-Уральской магистрали».

А начинал он дежурным по станции в Златоустовском отделении ЮУЖД, здесь же за четверть века прошёл все ступени роста, стал начальником отделения. «Я благодарен судьбе за то, что меня всегда окружали люди высокого долга, – признаётся Воробьёв. – Это в высшей степени профессионалы: и те, у кого я учился, и те, кто работал со мной. Всегда буду вспоминать командиров, которые меня воспитали: начальника Златоустовского отделения Александра Карасёва, начальников Южно-Уральской дороги Дмитрия Калабухова, Фёдора Шулешко, Владимира Гинько».

Сам Иван Павлович и поныне остаётся в коллективе магистрали, возглавляя совет директоров ОАО «ЮжУралЖАСО». По признанию его коллег и учеников, которые трудятся на всех дорогах сети, его авторитет был и остаётся непререкаемым. А опыт бывшего начальника дороги востребован и сегодня: он консультирует по сложным техническим вопросам, помогает при решении региональных проблем. «Выйти из тонуса не дают привязанность и интерес к жизни дороги. Радуют удачи коллектива, большие обновления в инфраструктуре, локомотивном парке, отношении к клиенту и обеспечении условий доставки грузов», – раскрывает Иван Павлович секрет своего трудового долголетия.

Евгения Машинистова


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31