13 мая 2021 19:01

Восточный вектор

Последствия экономического кризиса в стране увеличили объёмы перевозок грузов на экспорт

Дальневосточная магистраль работает в напряжённом ритме: сохраняется рост экспортного грузопотока в адрес портов, увеличена программа тяжёлых видов ремонта пути, всё больше строек по проекту развития Восточного полигона. При этом дорога смогла улучшить качественные показатели эксплуатационной работы по сравнению с прошлогодним периодом.
Михаил Заиченко, начальник Дальневосточной дороги
– Восточный вектор движения грузопотоков в последнее десятилетие прогрессирует. Как это отражается на объёме грузовой работы ДВЖД?
– Дальневосточная – одна из семи дорог, которые по итогам первого полугодия имеют устойчивый рост перевозок. Так, грузооборот с учётом пробега собственных вагонов в порожнем состоянии составил 117,6 млн ткм, что выше прошлогоднего уровня. И совершенно очевидно, что в ближайшие годы этот тренд сохранится.
В июне-июле специалисты Дальневосточной дирекции управления движением и ТЦФТО пересмотрели перерабатывающие возможности припортовых станций, поскольку крупные морские терминалы реализуют программы перевооружения и инновационного развития. Так, перерабатывающая способность крупнейшего угольного терминала на станции Ванино ЗАО «Дальтрансуголь» увеличена с 665 до 805 вагонов в сутки, а производственно-перегрузочного комплекса (ППК) № 1 ОАО «Восточный порт» (станция Находка-Восточная) – с 200 до 230. Рассматривается вопрос изменения перерабатывающей способности ОАО «Евраз НМТП» по станциям Находка и Мыс Астафьева, ОАО «Торговый порт Посьет».
Растёт и погрузка. Со станций магистрали за шесть месяцев отправлено 24,3 млн тонн грузов, что на 5,2% превышает аналогичный результат 2014 года. Положительная динамика сохранится до конца года.

– Вопреки кризису в российской экономике?
– В большей степени именно последствия кризиса повлияли на увеличение объёмов перевозок грузов, и прежде всего на экспорт. Бизнес многих дальневосточных отправителей уже давно ориентирован на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и внешнеторговые связи крепнут. Взять ОАО «ХК «Якутуголь», которое благодаря разработке Эльгинского месторождения и переводу сезонной обогатительной фабрики на круглогодичный режим эксплуатации активно наращивает погрузку. Коксующиеся угли компании, несмотря на сегодняшние сложности со сбытом, находят спрос на зарубежных рынках. После заключения новых договоров с получателями из Китая увеличило поставки железорудного концентрата ООО «Олёкминский рудник».
Кстати, именно на потребности китайского рынка завязаны многие проекты в регионе. В Еврейской автономной области завершается строительство Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. С августа в направлении пограничной станции Гродеково должны пойти первые партии продукции. Тем самым ДВЖД сможет до конца года увеличить погрузку ещё на 600 тыс. тонн.
Основной же прирост перевозок на внутреннем рынке нам дали угольщики, в том числе втрое выросли отправки у ОАО «Приморскуголь». Из-за недостаточного уровня воды в водохранилищах Бурейской и Зейской гидроэлектростанций произошло перераспределение объёмов выработки электроэнергии в пользу предприятий угольной генерации, в том числе Лучегорского топливно-энергетического комплекса в Приморье. Мы оперативно отреагировали на это и для ритмичной перевозки вагонов с углём организовали кольцевые маршруты Новошахтинская – Лучегорск.
В то же время, несмотря на в целом положительную динамику, произошёл резкий спад погрузки по ряду номенклатур, прежде всего импорта. Перевозки контейнеров снижены на 46%, автомобилей – на 45%, машин и оборудования – на 60%. Естественно, сказались значительное снижение курса рубля, рост инфляции и уменьшение реальных доходов населения.

– Качество перевозки не страдает при освоении растущего грузопотока?
– Чтобы этого не произошло, проводится целенаправленная работа по совершенствованию технологических процессов на стыке взаимодействия филиалов, дирекций РЖД и наших партнёров. Насколько она эффективна, говорят эксплуатационные показатели. В январе – июне обеспечено выполнение среднего веса грузового поезда до 3,8 тыс. тонн (+1,6% к уровню 2014 года), производительности локомотива грузового движения – до 1,9 млн ткм брутто (+2,8%), участковой скорости до 36,4 км/ч (+1,8%). Маршрутная скорость контейнерных поездов на ДВЖД выросла до 907 км/сутки (+0,2%), а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» – до 1170 км/сутки (+7,9%), что соответствует международным стандартам. Более чем на четверть выросла скорость доставки грузов, а количество отправок, прибывших с просрочкой, сократилось в 1,6 раза.

– Что предпринимаете для обеспечения пропуска поездопотока в период массового ремонта инфраструктуры?
– У нас серьёзный план путевых работ: необходимо модернизировать 438,5 км пути, что выше прошлогоднего задания в 1,5 раза. Для минимизации возможных эксплуатационных затруднений запланировано отремонтировать в режиме закрытых перегонов 18 участков на грузонапряжённых направлениях Транссиба. Всего будет 44 закрытия перегонов средней продолжительностью четверо суток. Для повышения эффективности стараемся максимально совмещать работу подразделений дирекций и филиалов, что позволяет выполнить титулы ремонта каждого хозяйства без выделения дополнительных «окон». А для наращивания провозных и пропускных способностей участков в период путевой кампании, помимо прочего, предусмотрены установка временных блокпостов на прилегающих перегонах и укладка дополнительных диспетчерских съездов на промежуточных станциях.
Важная роль отводится движению соединённых, тяжеловесных и длинносоставных поездов. Для расширения практики их вождения проводились тягово-энергетические испытания на участках как транссибирского, так и северного широтного хода. В результате за первое полугодие проведено свыше 2 тыс. соединённых поездов, что в 2,5 раза выше, чем годом ранее. Полигон обращения составов данной категории значительно расширен и включает в себя участки, на которых вождение ранее не осуществлялось: Белогорск – Хабаровск, Хани – Тында, Волочаевка – Комсомольск-сортировочный. Стоит отметить, компания взяла на себя повышенные обязательства по увеличению целевого показателя вывоза к 2020 году дополнительного объёма груза (по отношению к уровню 2012-го) до 66 млн тонн ежегодно, в том числе 11 млн тонн за счёт обращения тяжеловесных поездов и инновационных вагонов.

– Работы идут и по программе развития Восточного полигона. Возникают ли трудности с её реализацией на дороге?
– Как известно, для реализации первоочередных мероприятий в рамках модернизации инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с развитием пропускных и провозных способностей на 2013–2017 годы запланировано финансирование в размере 562,4 млрд руб. Из этой суммы на Дальневосточную магистраль планируется направить 44,9%. Причём средства распределятся таким образом: со стороны ОАО «РЖД» – 54,7% от лимита, из федерального бюджета – 25,1%, из Фонда национального благосостояния (ФНБ) – 20,2%.
В этом году на дороге по проекту модернизации БАМа и Транссиба запланированы проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы по 282 объектам. Освоение по программе Восточного полигона за семь месяцев составило 27,4% к годовому плану. В том числе за счёт средств РЖД ведутся работы на 196 объектах. За счёт госбюджета принято выполнение по восьми объектам, ФНБ – по шести.
Отмечу, в 2015 году по Восточному полигону лимит в границах ДВЖД вдвое выше прошлогоднего, это соответственно повышает ответственность заказчиков и подрядчиков. Важным является обеспечение безопасности при выполнении строительно-монтажных работ, качество и сроки реализации инвестиционной программы. Не менее актуальным остаётся вопрос недопустимости перераспределения приоритетных для обеспечения пропускной и провозной способности объектов на более поздние сроки ввода. Такие вопросы, как корректировка источников финансирования и изменение лимитов по объектам, по годам требуют обязательного согласования с железными дорогами.

– Много говорилось о сложном положении локомотивного комплекса на Байкало-Амурской магистрали. Что изменилось за последнее время?
– Ситуация с эксплуатационной надёжностью тепловозного парка на участках БАМа, к сожалению, остаётся напряжённой, хотя пик критичности положения пройден. Рабочая группа из руководителей и специалистов локомотивного, сбытового, финансово-экономического и кадрового блоков выявила низкий уровень технологического взаимодействия и координации дежурно-диспетчерского аппарата дирекций и служб, нарушения в цепи поставок материально-технического обеспечения, отступления от программы и качества ремонта.
Ликвидация болевых точек и ряд организационно-технологических мероприятий снизили градус накала ситуации. Так, количество локомотивов с перепробегом от планового вида ремонта сокращено в семь раз к уровню прошлого года, на треть снижено число заходов тепловозов на внеплановые виды ремонта. Совместно со специалистами причастных дирекций Восточно-Сибирской дороги и ЦУТРа в Иркутске разработаны предложения в «Технологию управления тяговыми ресурсами на Восточном полигоне», часть которых уже реализуется.

– Пожалуй, ритмичная работа ДВЖД во многом зависит от работы на стыке железная дорога – порт. Как достичь здесь улучшения?
– Вопросы, возникающие на этом стыке, зачастую весьма специфичны и зависят от множества факторов: грузонапряжённости направления, ответственности отдельных операторов и грузовладельцев за взятые договорные обязательства, готовности всех участников перевозочного процесса к диалогу и т.п.
Специфика ДВЖД, обусловленная её географическим положением, в том, что она замыкающая в процессе перевозки экспортного гружёного вагонопотока (на него приходится 66,4% выгрузки в портах) и, как следствие, точка зарождения порожнего вагонопотока обратного направления. Нарушение ритмичной эксплуатационной работы по маршруту следования грузопотока прямо влияет на показатели деятельности как ДВЖД, так и всего Восточного полигона. Для гармонизации взаимодействия региональных дирекций и филиалов по маршруту следования вагонопотока на уровне компании принята «Технология организации перевозок внешнеторговых грузов через порты Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог». А в целях развития полигонных технологий в настоящее время разрабатывается технологический процесс Восточного полигона.

– С какими вызовами сталкиваются эксплуатационники?
– Открытым остаётся вопрос обеспечения портами выгрузки на уровне установленных договорных перерабатывающих способностей. Так, крупнейший в Дальневосточном бассейне Восточный порт не обеспечил освоение всего объёма экспортного угля, отгруженного в мае этого года сетью дорог. Основной фактор, из-за которого стивидор не обеспечил выгрузку на уровне суточных размеров погрузки, – периодическое отсутствие свободных складских площадей под отдельные марки углей. Как результат, среднесуточно на дороге в адрес ОАО «Восточный порт» было брошено 12 поездов, а в отдельные сутки – более 20. Чтобы стабилизировать ситуацию, руководство РЖД объявляло конвенционное ограничение на погрузку экспортного угля в адрес данного получателя.
И сегодня в связи с напряжённой экономической обстановкой на мировом рынке в портах региона простаивает невостребованный экспортный уголь. А это вызывает ограничения складских ёмкостей под конкретные марки углей и, как следствие, приводит к неосвоению получателями объёмов выгрузки и необходимости отставления от движения поездов на промежуточных станциях полигона.
Современные российские реалии таковы, что большинство операторов морских терминалов входят в состав крупных промышленных холдингов вроде ОАО «Мечел», НК «Роснефть», активы которых позволяют выстроить эффективную логистику перевозки или привлечь для этого специализированную фирму. Тем не менее представители крупного бизнеса не всегда в состоянии оптимально организовать цикл доставки грузов. Погрузка носит неравномерный, залповый характер, отгружаемые объёмы могут превышать возможности терминалов, а подход груза к портам зачастую не увязан с подходом флота.

– Какой видится выход?
– Одним из путей решения проблемы «брошенных» поездов станет применение полигонных технологий при перевозке экспортных грузов, когда планирование подвода груза к портам не будет ограничено полигоном одной дороги.
Также на ритмичности подхода грузов к припортовым станциям положительно сказывается успешно реализуемая компанией услуга перевозки грузов поездами с фиксированным временем отправления и прибытия. За первое полугодие по расписанию со станций Владивостокского и Находкинского узлов было отправлено 992 контейнерных состава, со станции Нерюнгри-грузовая – 527 угольных маршрутов. В июле число направлений было расширено, к угольным и контейнерным добавились нефтеналивные маршруты со станции Хабаровск-1 в Ванино, а также порожние маршруты Гродеково – Новочугуевка.
С учётом востребованности этого сервиса, высвобождения пропускных и провозных способностей направлений дорога как перевозчик получает дополнительные резервы для привлечения грузопотока, так что эта работа будет продолжена.

Беседовал Павел Усов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31