06 мая 2021 05:50

Масштаб инноваций – вся страна

Новые решения дают желаемый экономический эффект при оптимальных затратах

Вчера страна отметила День строителя. Для работников строительного комплекса РЖД это профессиональный праздник. Можно увидеть повсюду плоды их созидательного труда – и в олимпийском Сочи, и в Москве, где на наших глазах превращается в реальность уникальный проект наземного метро. И на Восточном полигоне – там развернулись масштабные работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры с целью пропуска возросшего грузопотока. Строители вместе с железнодорожниками открывают новую страницу в истории главного транспорта страны благодаря инновациям.
Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД»
Компания «РЖД» – одна из самых динамично развивающихся и инновационных компаний в нашей стране. Рыночная экономика и усиливающаяся конкуренция с альтернативными видами транспорта диктуют активную политику использования новых технологий, внедрения передовых разработок в проектировании, строительстве и содержании объектов железнодорожной инфраструктуры.

В поисках прорывных решений, которые можно было бы с успехом применить в российских реалиях, мы обратились к опыту западных железнодорожных компаний. Так, во время нашей совместной поездки со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Александровичем Гапановичем в Швейцарию мы имели возможность изучить опыт железнодорожного монополиста SBB в эксплуатации подвижного состава и путевых машин. А после изучения технологий укладки безбалластного верхнего строения пути, применяемых в европейских странах, выбрали для апробации в России, на наш взгляд, наиболее перспективную технологию – LVT (Low Vibration Track).

Одним из её преимуществ является существенное понижение уровня вибрации. Кроме того, безбалластная технология укладки пути позволяет значительно сократить расходы на содержание верхнего строения пути. Шпалы, а если говорить точнее, полушпалы, уложенные в специальные виброгасящие резиновые чехлы, замоноличивают в сплошное бетонное основание, которое льётся прямо на месте строительства. Отсюда и следующий плюс конструкции – высокая степень ремонтопригодности: в случае необходимости замены повреждённого элемента не нужно разрезать или демонтировать рельс, достаточно вынуть и заменить отдельный полушпалок, все элементы конструкции легко доступны. Также LVT можно использовать практически с любым типом рельсовых скреплений. В итоге мы получаем конструкцию долговечную, ремонтопригодную и особенно подходящую для скоростного движения.

Замечу, что путь, уложенный по технологии LVT, имеет более высокую стоимость по сравнению с укладкой обычного балластного пути. Однако при этом существенно снижаются расходы на эксплуатацию, что в долгосрочной перспективе позволяет оператору получить весомый финансовый эффект.

Виброзащитные свойства конструкции пришлись как нельзя кстати во время олимпийского строительства в Сочи, где мы впервые в России уложили путь по технологии LVT. Два тоннеля – 6-й и 7-й – находятся практически в черте города. И надо было провести модернизацию верхнего строения пути этих тоннелей, которые эксплуатировались уже более ста лет, в довольно сжатые сроки, обеспечив габарит для прохода двухэтажных вагонов.

Пользуясь закупленной специально для строительства техникой австрийского производства и тесно сотрудничая с западными специалистами, мы успешно реализовали этот сложный проект. Тоннели были введены в эксплуатацию в положенный срок. После чего технологии LVT был дан «зелёный свет» на всей сети дорог России. Так, решено было её использовать при реконструкции верхнего строения пути в Байкальском тоннеле на Восточно-Сибирской железной дороге. При этом мы рассчитываем получить существенную экономию времени при укладке пути за счёт применения инновационных методов непрерывной подачи бетона.

Сфера применения инновационных технологий в строительстве постоянно расширяется. При этом основным требованием является экономичность, то есть необходимость получить желаемый инновационный эффект при умеренных финансовых вложениях.

В качестве примера стоит привести проект по сокращению времени хода скоростного поезда «Сапсан». Руководством ОАО «РЖД» была поставлена цель: «Сапсан» должен проходить путь от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 30 минут. Сейчас время хода – почти 3 часа 55 минут.

Следуя нашей стратегии инноваций, удалось выработать более оптимальный способ решения данной задачи.

Мы обратились к партнёрам из австро-швейцарского холдинга «Ромберг Серса» с взаимовыгодным предложением. Они изучили представленную нами документацию с описанием технических характеристик линии, а затем, вооружившись специальными измерительными приборами, совершили несколько поездок на «Сапсане» из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. После анализа всех данных была выдвинута довольно оригинальная и неожиданная идея. Заключается она в том, что для сокращения времени в пути поезда «Сапсан» вовсе не обязательно проводить крайне дорогостоящую модернизацию всей магистрали. Достаточно те отрезки пути, где состояние рельсового полотна и сейчас позволяет идти со скоростями свыше 200 км/ч, довести до идеального состояния, тогда можно спокойно достигать конструкционной скорости «Сапсана» – 250 км/ч. Добиться такого состояния можно, если ставить путь в проектное положение с исключительной точностью. А для этого нужна специализированная техника, оснащённая высокотехнологичной системой абсолютного (то есть в трёх измерениях) позиционирования пути.

Проведя мониторинг рынка, мы остановили выбор на высокопроизводительной рихтовочно-подбивочной машине B66UC швейцарской компании Matisa и лазерной системе абсолютного позиционирования пути PALAS, разработанной специалистами «Серса». Конечно, идеальным вариантом было бы приобретение машины Matisa и системы PALAS, однако высокая стоимость рихтовочно-подбивочного комплекса не позволяла рассчитывать на его покупку в ближайшей перспективе.

Но выход был найден. Мы договорились с нашими западными партнёрами об аренде этой машины на длительный срок. У неё будет обширный фронт работ не только на линии Москва – Санкт-Петербург, но и на припортовой сортировочной станции Лужская, где общая протяжённость путей составляет 120 км.

Хотелось бы подчеркнуть оригинальность выработанного нами подхода к привлечению инноваций. Посудите сами, мы получаем доступ к самым современным технологиям, при этом не тратим огромных денег на их покупку или на разработку новых решений. Взамен западные партнёры получают перспективы дальнейшего сотрудничества с нами на территории России, возможность работать на нашем рынке и ещё один немаловажный и даже, можно сказать, уникальный ресурс – нашу договороспособность.

Под договороспособностью я имею в виду тот авторитет и влияние, которыми компания «РЖД» обладает в ряде стран, прежде всего Азиатского региона и Африки. Железнодорожная инфраструктура там находится на пороге бурного роста. Готовятся масштабные проекты развития как внутренних, так и трансграничных железнодорожных сетей. И выход на такие рынки является привлекательной целью для наших западных партнёров. Однако он подчас затруднён вследствие политических обстоятельств или просто из-за отсутствия устоявшихся социо-экономических связей между странами. В этом случае мы выступаем как сила, которая способна проложить мост между заказчиком и подрядчиком, обладающим необходимыми ноу-хау для реализации проекта.

Стоит отметить, что помимо привлечения готовых технологий мы активно разрабатываем и внедряем собственные инновационные разработки. Например, в последние годы всё большую популярность приобретает Комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Эксплуатация пути в проектном положении на основе данной системы особенно необходима при развитии высокоскоростного сообщения.

КСПД ИЖТ формируется на основе высокоточной координатной системы и цифровых моделей. К концу 2014 года высокоточная координатная сеть и цифровые модели были созданы на 13 тыс. км развёрнутой длины главных путей на основных направлениях европейской части российских железных дорог. До конца 2017 года планируется расширить полигон их применения до 35 тыс. км развёрнутой длины путей.

В прошлом году высокоточная реперная сеть была создана и на станции Лужская, которая на сегодняшний день является самой инновационной в России.

По оценкам швейцарских коллег, затраты на текущее содержание инфраструктуры, которая эксплуатируется в проектном положении, сокращаются на 20–30%.

О ходе внедрения КСПД ИЖТ на сети ОАО «РЖД» мы уже не раз докладывали на тематических форумах и семинарах, проходивших под эгидой Международного союза железных дорог (МСЖД). И неизменно получали положительный отзыв высочайших профессионалов железнодорожной отрасли из разных стран. Более того, представленный нами доклад о технологиях внедрения высокоточных координатных методов вызвал большое удивление у специалистов в связи с тем, что данные технические решения предлагается применять, в том числе и в их странах.

В определённой степени проведённая нами работа позволила придать новый импульс развитию инноваций в сфере содержания железнодорожной инфраструктуры, в том числе и в развитых европейских странах. А в России наши собственные инновационные разработки могут стать весомым вкладом в реализацию программы импортозамещения. При этом мы будем и дальше развивать сотрудничество с нашими иностранными партнёрами.

Строительный комплекс РЖД обладает сегодня современной инновационно-технологической базой для создания новых транспортных услуг, востребованных рынком, таких, как, к примеру, высокоскоростное сообщение. Это, безусловно, позволит поднять российские железные дороги на качественно новый уровень развития.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31