24 июня 2021 13:00

Невозможное – возможно

Новая технология организации «окон» должна стать типовой

Погрузка на Свердловской магистрали с 2009 года выросла на 24%. С учётом развития производственных мощностей нефтегазового комплекса севера Тюменской области, где к 2020 году объёмы вырастут в 1,4 раза и составят 38,5 млн тонн, объём экспортных перевозок по транссибирскому ходу дороги увеличится на 36%.
Игорь Набойченко, главный инженер Свердловской дороги
– Игорь Олегович, проблемы организации транспортного обеспечения севера Уральского федерального округа оказались в центре внимания руководителей компании. Этому были посвящены заседания Научно-технического совета компании в конце минувшего и начале этого года, которые провели президент холдинга Владимир Якунин и первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Что изменилось на дороге за прошедшее время?
– Согласно принятым решениям проведены масштабные работы по строительству вторых путей, разъездов, реконструкции станций на направлении Тобольск – Сургут – Коротчаево. За счёт объединения малосоставных поездов оптимизирована схема пассажирского движения, увеличены доля маршрутных отправок в общей погрузке основных грузоотправителей углеводородов (ОАО «НОВАТЭК», ОАО «СИБУР-Холдинг»), поставка тепловозов 2ТЭ116, отрабатывается технология вождения 100-вагонных поездов.
Благодаря решению отказаться от строительства вторых путей на участке Сургут – Ульт-Ягун удалось направить средства на развитие пропускных способностей главного хода – строительство третьего пути на участке Косулино – Баженово.

– На заседаниях совета также были приняты решения по наращиванию пропускных способностей на маршрутах вывоза углеводородов и транзитных грузов, в том числе по увеличению размеров тяжеловесного движения. Как они выполняются?
– В график текущего года заложен пропуск угольных маршрутов поездами весом 8 тыс. тонн с Называевской на Балезино по шести «ниткам» и весом 9 тыс. тонн – с Колчедана на Дружинино по десяти «ниткам». К 2018 году количество девятитысячников на главном ходу дороги будет поэтапно увеличиваться.
Благодаря вводу в эксплуатацию пункта технического обслуживания локомотивов на станции Седельниково на дороге разработана и реализуется технология пропуска поездов повышенного веса и длины в обход Екатеринбургского железнодорожного узла. Удлинены плечи работы локомотивных бригад Екатеринбург – Пермь – до 380 км без смены бригады на станции Шаля, Екатеринбург – Войновка – до 345 км без смены бригады на станции Камышлов. Утверждён частично параллельный график движения поездов на особо загруженных участках главного хода (Вой­новка – Екатеринбург, Пермь-сортировочная – Балезино).
В октябре-ноябре на дорогу поступят три локомотива 2ЭС10 с бустерной секцией, что позволит существенно повысить производительность и энергоэффективность машины при ведении поездов весом 9 тыс. тонн на направлении Екатеринбург (Седельниково) – Балезино.
Для снятия инфраструктурных ограничений по электроснабжению реализуется программа усиления системы тягового электроснабжения. На первом этапе на участке Пермь – Балезино планируется построить две промежуточные тяговые подстанции с вводом их в эксплуатацию в 2016 году.

– Как меры по увеличению пропускных способностей сказались на проведении работ по ремонту инфраструктуры на транссибирском ходу дороги?
– Существующую технологию производства ремонтных работ нужно пересмотреть. Действующий нормативный график устанавливает на участке Верещагино – Балезино размер движения в количестве 91 пары поездов (в том числе 65 грузовых, 24 пассажирских, 2 пригородных). Чтобы минимизировать влияние предоставления «окон» на пропуск вагонопотока, был проведён детальный анализ применяемых с 1988 года технологий для различных видов ремонта, изучен опыт Западно-Сибирской дороги по работе в режиме закрытого перегона.
Основное отличие применяемой технологии – необходимость сплошной замены асбестового балласта на щебёночный с укладкой бесстыкового пути на железобетонных шпалах по всему главному ходу СвЖД. Если при проведении работ с сохранением асбестового балласта и звеньевого пути на замену 1 км уходило 2,6 часа, то при переходе с асбеста на щебень и бесстыковой путь временные затраты увеличились до 20 часов на 1 км. Безусловно, эти затраты оправданны, так как мы получаем качественно новый путь, рассчитанный на повышенные весовые нормы и скорости движения поездов.
Как показал опыт работы ЗСЖД и на ряде участков СвЖД, добиться высокого качества работы возможно при закрытии перегонов, но при этом необходимо сохранить плановые размеры вагонопотока по Транссибу. То есть, по сути, необходимо сделать невозможное возможным.
В разработку технологии проведения работ с закрытием перегона Кузьма – Кабалуд, обеспечивающей сохранение установленных размеров движения, включились все подразделения, связанные с организацией движения поездов. Реализованный комплекс мероприятий был нацелен на исключение срывов нормальной работы инфраструктуры и тягового подвижного состава.
Свердловская дирекция управления движением разработала вариантные графики движения поездов, в соответствии с которыми изменилось нормативное расписание пассажирских и пригородных поездов. Для пропуска максимального количества грузовых поездов вариантные графики были составлены на каждые сутки «окна». В графиках заложен межпоездной интервал в 8 минут в «правильном» и «неправильном» направлении.
Значительную работу при подготовке «окна» выполнил инфраструктурный комплекс СвЖД. К примеру, на станциях Кабалуд и Кузьма уложили и электрифицировали новые съезды, установили выходные сигналы. На участке Верещагино – Чепца устранили 22 ограничения скорости, выполнили подготовительные работы по чётному пути перегона: разрядку дефектных шпал, приварку рельсовых соединителей и т.д.
Работники дистанции электроснабжения провели регулировку контактной сети, ревизию воздушных стрелок и разъединителей прилегающих станций, проверили устройства основного и резервного питания сигнальных точек, выноску сигнальных и силовых кабелей. Дорожная электротехническая лаборатория рассчитала режимы электроснабжения при пропуске поездов по чётному пути в обоих направлениях.
Усиленные бригады работников хозяйства автоматики и телемеханики смонтировали на перегоне Кузьма – Кабалуд автоблокировку АБ1К, что позволило ликвидировать защитные участки. Введена в работу схема смены направлений. Проведены ревизия и подготовка рельсовых цепей соседних перегонов. Ни одного отказа в работе устройств сигнализации, централизации и блокировки, а также рельсовых цепей во время проведения «окна» не допущено.
В Дирекции тяги были проведены учебные поездки локомотивных бригад с машинистами-инструкторами по выдержке восьмиминутного интервала попутного следования, в ходе которых отрабатывались приёмы безопасного управления тормозами, действия в нестандартных ситуациях. На основании пробных поездок была разработана тематика предрейсового инструктажа, который во время проведения «окна» проводился с каждой локомотивной бригадой. На станции Пермь-сортировочная был сформирован запас локомотивов.
Связисты обеспечили бесперебойной оперативной связью всех руководителей работ между собой и штабом по цифровым каналам стандарта DMR (Digital Mobile Radio). В штабе работ на станции Кузьма обеспечили работу двух операторов-диспетчеров, которые имели возможность следить за исполнением графика движения поездов, принимать и отправлять электронную почту. Гибкая система связи позволила качественно организовывать работы и сократить время производства «окна».
При этом дорога не сдерживала вагонопоток, и обмен поездов по стыковому пункту Балезино осуществлялся в соответствии с возможностями приёма и отправления Горьковской железной дороги.

– На перегоне Кузьма – Кабалуд была достигнута рекордная выработка – 1,8 км в сутки. Как удалось обеспечить такой показатель?
– Для обеспечения такой выработки были сконцентрированы силы четырёх путевых машинных станций, сформированы составы разборочных и укладочных поездов с объёмом работ по разборке и укладке рельсошпальной решётки, сформированы восемь хоппер-дозаторных вертушек по 60 вагонов, укомплектованных компрессорными установками. За счёт уменьшения плеча погрузки-выгрузки (погрузка велась на станции Верещагино в 47 км от фронта работ) сокращён оборот вертушек. Для вырезки загрязнённого балласта подготовили 27 единиц автотракторной техники.
Впервые был применён технологический процесс со встречной укладкой рельсошпальной решётки, определена технология подвода и расстановки техники по смежным станциям.
13 августа в ходе подготовительного «окна» продолжительностью 12 часов сменили 1 км рельсошпальной решётки на прилегающих станциях Кузьма и Кабалуд.
В результате за пятисуточное «окно» был проведён весь комплекс работ, предусмотренный планом реконструкции перегона. Уложено 8,8 км рельсошпальной решётки, 9,8 км рельсовых плетей, путевыми рельсосварочными машинами сварено 35 стыков. После прохода вагона-путеизмерителя перегон открыли для движения с установленной скоростью 80 км/ч для грузовых поездов и 100 км/ч для пассажирских.
Нам ещё предстоит проанализировать допущенные ошибки и просчёты и устранить недостатки, но уже ясно, что выработка в 1,8 км/ч – это не рекорд, а практическое формирование технологии, которая на данном этапе является единственно верной и должна стать типовой для участков Транссибирской магистрали СвЖД.
В 2015 году на магистрали предстоит реконструировать семь участков главного хода, что при увеличении объёмов перевозок может значительно повлиять на ритмичность работы сети в целом. Проведённое пятисуточное «окно» показало, что лозунг «Невозможное – возможно», написанный на рабочей доске кем-то из членов оперативного штаба, коллективу Свердловской дороги воплотить по силам.

Беседовала
Евгения Мусихина

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30