20 сентября 2021 08:00

Вопрос дня

Как вы относитесь к идее дифференцированной оплаты труда локомотивных бригад, когда время в движении оплачивается выше, чем простои?

Наталия Первышина, начальник сектора отдела организации работы локомотивов и локомотивных бригад Восточно-Сибирской дирекции управления движением:
– Сама идея неплохая, но гладко всё бывает только на бумаге. В ряде случаев не всё зависит от локомотивной бригады. Малейшая неисправность, технический отказ, погодные условия, наконец, могут внести свои коррективы в план. Различные внешние факторы влияют и на поездного диспетчера. Верно и то, что на коротких плечах, как правило, встречается меньше проблем, а на длинных их больше, это обстоятельство обязательно нужно учитывать. Но по большому счёту дифференцированная оплата труда локомотивных бригад, на мой взгляд, призвана заставить машиниста и его помощника ехать более качественно, ответственнее относиться к выполнению регламентов и правил, плотно взаимодействовать с поездным диспетчером.

Дмитрий Грызлов, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Лихая:
– Это правильное по сути решение. Однако здесь необходимо подвязать финансовую ответственность движенцев за необоснованный простой. У каждого грузового поезда есть своя «нитка» и предусмотренное расписанием количество остановок. У нас, к примеру, больше двух остановок графиком не заложено, а их бывает в несколько раз больше. Причины разные – пропуск пассажирского поезда, другого грузового и т.д. Поэтому я считаю, что машинист с помощником не должны нести ответственность за эти стоянки. Могут движенцы пропустить по участку 30 поездов, и пропускайте, не берите 35, которые нормально прогнать всё равно не сможете. В целом же система справедлива, ведь не могу я, если 8 часов простоял на станции без движения, получать столько же, сколько мой товарищ, который за это время проехал 300–400 км.

Сергей Мамаенко, заместитель начальника службы движения по локомотивам Дальневосточной дирекции управления движением:
– От локомотивной бригады не зависит, ехать ей или стоять. Другое дело, есть выполнение показателя технической скорости. Часты случаи несоблюдения перегонного времени хода. Хотя в обязанности бригады – использовать всю мощность локомотива на данном участке. И здесь мотивация нужна. Дифференцированный подход к оплате труда также актуален для бригад, участвующих в подталкивании грузовых поездов на сложных перевальных участках: больше толкнул поездов, выше оплата. Это мотивирует. Так что такой подход можно только приветствовать.

Роман Сахаров, заместитель начальника отдела организации и оплаты труда Горьковской дирекции тяги:
– Конечно, надо дополнительно поощрять труд тех, у кого много рабочего времени пришлось не на следование пассажиром, а на ведение поезда. В Горьковской дирекции такие бригады уже сейчас не остаются без вознаграждения – получают премии. Считаю, что дифференцированная система поможет сделать работу эффективней. Однако, внедряя её, надо позаботиться о том, чтобы ни в чём не возникло противоречий с действующим трудовым законодательством.

Михаил Мехедов, начальник Забайкальской дирекции управления движением:
– В настоящее время у бригады может и не быть материальной заинтересованности – ведь стоит она или едет, установленную зарплату получит в любом случае. Если же оплата труда будет дифференцированной, бригада будет стараться уже больше времени находиться в движении. Это «подстегнёт» и диспетчерский аппарат, так как будет более плотное взаимодействие с поездными диспетчерами. Но не всё так однозначно. На ЗабЖД, например, достаточно длинные плечи, где-то не всегда может получиться проехать быстро, где-то не хватает ёмкости станций. Поэтому при внедрении такой системы оплаты нужно учитывать местные условия: какие ограничения существуют на участке, объёмы ремонта пути, установленный график движения (параллельный или нет). Ведь не всегда всё зависит от локомотивной бригады или поездного диспетчера.

Евгений Гартвих, заместитель начальника Красноярской дирекции управления движением :
– Новая система станет стимулом для машинистов, позволит снизить оборот локомотивных бригад и время пересидки машинистов и помощников на отдыхе, повысит скорость доставки грузов. Машинист, если его поезд остановлен на промежуточной станции, уже не будет спокойно ждать, отсчитывая рабочее время, а инициирует скорее продолжить маршрут. Вызовет поездного диспетчера, спросит, по какой причине стоит, обсудит вместе с ним план своего дальнейшего следования. Другой вопрос, что есть объективные причины остановки поезда, следования пассажиром, движения с низкой скоростью и т.д., на которые локомотивная бригада повлиять не может. Поэтому вся поездка должна тщательно разбираться руководителями диспетчерского центра и эксплуатационных депо.

Дмитрий Красильников, машинист эксплуатационного локомотивного депо Челябинск:
– Чем больше едешь, тем больше получаешь. Это справедливо. Но если человек отработал 12 часов, а возвращаться вынужден пассажиром? Это не его вина. Он по-прежнему не на отдыхе, вне дома. Он на работе, а получать за эти часы должен меньше. Такой подход не всякий готов приветствовать. Машинист зависим. Он сам по себе не выбирает участок обслуживания – куда отправят нарядчики, туда и едет. Нам будет выгодно ездить по главному ходу, от Челябинска до Златоуста, а по однопутному участку до Каменск-Уральского – нет. Здесь бригада в руках диспетчера. Этот диспетчер и будет «подводным камнем».
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30