24 июня 2021 09:12

Погоня за дефектом

Осваивать эксплуатацию вагона нового поколения поручили лучшим

В выражении «это наши глаза и уши» скрыт намёк на разведку. Глаза и уши дороги – так называют вагон-дефектоскоп и тех, кто в нём работает. С разведкой их роднит и то, что мало говорят об этой профессии и ещё меньше знают.
Мне повезло познакомиться с работой одного из семи вагонов-дефектоскопов Московской дороги, которые находятся в ведении Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры. Это была плановая поездка по проверке участка Москва – Ожерелье с выходом на Большое Московское кольцо.

Внешне вагон № 438 похож на пассажирский. Поднимаюсь по ступеням внутрь, здесь, конечно, всё по-другому. Тамбур – это маленькая мастерская, дальше – помещение для операторов, компьютеры, столы и шкафы с документами, приказами, оборудованием и инструментом. Коридор ведёт в жилую зону – несколько купе, кухня-столовая, санузел. Самые главные узлы подвешены снизу под кузовом – это тележка с датчиками, видеокамеры, дизель-генераторы и аккумуляторная батарея автономного электропитания.

До недавнего времени наибольшее распространение имели магнитные вагоны-дефектоскопы. Дефекты обнаруживаются по намагничиванию трещин, сигналы в виде импульсов записываются на фотоплёнке или бумажной ленте. Преимуществом этого способа контроля является рабочая скорость, которая достигает 70 км/ч, но дефекты в металле «видны» на глубине не более 4–5 мм.

Ультразвуковой вагон-дефектоскоп видит рельсы насквозь, но его датчики должны иметь непосредственный контакт с металлом, они размещены на специальной «лыже», которая скользит по рельсам и смачивается водой, зимой – подогретой. Соответственно, ниже рабочая скорость вагона – не более 45 км/ч.

С 2000-х годов шла замена магнитных и ультразвуковых вагонов на совмещённые, которые объединяют оба метода контроля с компьютерной регистрирующей системой, облегчающей процесс расшифровки сигналов. Наш вагон – именно такого, совмещённого типа.

Короткая поездка затянулась на целый день. На линиях вблизи Москвы график перегружен, локомотив с дефектоскопом диспетчеры не могут быстро пропустить в потоке скорых, пригородных, грузовых поездов. В вагоне царит высочайшее напряжение: остановка, движение, контроль качества сигнала, нельзя задерживаться, чтобы что-то проверить, по участку сразу пройдёт сбой графика. Наконец, вот станция Ожерелье, после ужина, ближе к десяти, жизнь в вагоне замирает. Впереди один день стоянки, за который необходимо выполнить расшифровку записей. На это отводится только 30 часов, а ещё надо провести обслуживание и наладку оборудования для обратной, контрольной поездки. Александр Федотов, заместитель начальника вагона-дефектоскопа, рассказал мне, как организована работа и жизнь его небольшого коллектива: «Первая и самая главная задача – выявить, не пропустить ни одного остродефектного, требующего немедленной замены рельса». И это самый важный результат работы дефектоскопистов, который достигается в ходе ответственных и порой весьма изнурительных поездок. «Иногда уже третья локомотивная бригада от нас отцепляется и едет на отдых, а у нас рабочий день всё не кончается», – шутит руководитель. Синхронная, привязанная к расшифровке видеозапись позволяет визуально оценить то место на рельсах, откуда аппаратура получила тревожный сигнал. Трещины, выкрашивание, смятие металла видны на экране монитора. Сомнения в опасности замеченного дефекта могут быть сняты только одним способом, называется он натурный осмотр. На практике инженер или наладчик вагона берут переносную контрольную аппаратуру и на перекладных – где на пригородных поездах, где машиной путейцев, а где и пешком – возвращаются к подозрительному месту. Часто на это уходит целый день, и это тоже их работа. Как оценить её результат? Очень просто – например, за июнь месяц коллективом вагона обнаружено 39 остродефектных рельсов, и по этому показателю они лидеры на Московской дороге, но об этом говорят очень неохотно, не желая выделяться на фоне других. Всего с начала года ими обнаружено около 120 остродефектных рельсов.

Отдельно ведётся контроль и обучение местных путейцев. Проверяется оснащение съёмных тележек-дефектоскопов и работа их операторов, оборудование участков дефектоскопии, контрольных тупиков в дистанциях пути. Эти результаты фиксируются, предприятию выдаётся акт на память до будущей проверки.

Работают дефектоскописты в две смены вахтовым методом – 15 суток «на колёсах», потом – такой же длительности отдых. Руководит всем коллективом начальник вагона-дефектоскопа Пётр Балалаев, его смена сейчас на отдыхе. Нельзя не заметить, какую ответственность работающие специалисты чувствуют перед коллегами – сдать все отчёты, навести порядок на рабочих местах, всё помыть, почистить – другая смена придёт и сядет за работу.

В команде Александра Федотова шесть человек – два инженера, два наладчика и два проводника. Сам Александр начинал с оператора дефектоскопной тележки в дистанции пути Узловая. Там он понял главное в этой профессии – маленькая тележка спасает тысячи жизней, доверенных железной дороге. Своим учителем он считает Александра Федотова – это его полный тёзка, работавший в 90-е мастером цеха дефектоскопии в Узловой. Настоящий мастер своего дела, вырастил несколько поколений классных специалистов. Но и Александру, моему собеседнику, опыта уже не занимать, позади шесть лет работы наладчиком вагонов всех типов, четыре – инженером-расшифровщиком. С 2010 года он руководит сменой в поездках по Московской дороге.

Вадим Самойлович – инженер, выражение – от судьбы не уйдешь – это про него. Он стал дефектоскопистом уже в третьем поколении, ещё его бабушка работала с путеизмерительными тележками. Отец отдал тридцать лет работе на магнитном вагоне-дефектоскопе № 403, мать была в нём проводником. Это самый знаменитый вагон, который проносился перед «бронепоездом» Брежнева. В 1999 году Вадим пришёл работать наладчиком в знакомый с детства вагон № 403 и быстро заслужил у коллег добрую репутацию. Как про него говорили – «взялся за дело – запись будет». Александр Федотов выхлопотал его перевод в свою смену и сейчас растит из него мастера расшифровки, с этого года Вадим назначен инженером.

От наладчика Алексея Елисеева зависит, будет сделана запись контрольных сигналов дефектов или нет. И в этой профессии одинаково важны и голова, и руки. Нужно владеть расшифровкой, уметь быстро устранить неисправность, на что на главном ходу отводятся буквально минуты. Наладчик выезжает на натурные осмотры, обслуживает оборудование. Руки наладчику не принадлежат, особенно зимой. Красные и замороженные, они кажутся чужими. Летом считывать сигнал мешают листья, мусор на рельсах, масло гребнесмазывателей, песок из локомотивных песочниц. В холода подвагонное оборудование превращается в глыбы грязного льда, а нужно во что бы то ни стало обеспечить контакт скользящей по рельсу лыжи, из которой хлещет вода. Зимой помехой служит любая погода – снег, изморось, лёд, ночные, дневные перепады температур – всё. Алексей Елисеев не новичок в этом деле и перед трудностями не пасует. С 2005 года он работает наладчиком, с 2007 года он в смене Александра Федотова. Мастерски и безотказно выполняя работу, был выдвинут своими руководителями на звание «Лучший по профессии» за 2013 год и получил его вполне заслуженно.

Душевная обстановка зависит от проводников Маргариты Цукановой и Ольги Аникановой. Ольга, например, работает уже более 10 лет. Они вносят в этот замкнутый в железных стенах мирок атмосферу тепла и уюта. Мужчины искренне признают, что их весёлая, дружная бригада стала им вторым домом.

Была у этой поездки ещё одна особенность. Вагонов-дефектоскопов было два, целый состав, такое редко встречается. Дело в том, что сменам Петра Балалаева и Александра Федотова поручено осваивать эксплуатацию вагона нового поколения, таких на сети испытывается не более трёх. Александр с удовольствием провёл для меня небольшую экскурсию в новый вагон. Рабочее место оператора скорее напоминает центральный пост управления подводной лодкой или атомным реактором, перед ним шесть огромных мониторов. Число каналов новой аппаратуры выросло вдвое – до 18, возможности детализации сигнала поражают, изображение растягивается сразу на несколько экранов, можно классифицировать дефект, читать размеры в миллиметрах. Всё находится под контролем десяти видеокамер. Даже Александр с его опытом признаётся, что аппаратура очень сложная. Новичку тут делать нечего, а готовить людей для работы на вагонах этого поколения будет непросто, но от этого только интересней. Это залог будущей безопасности, а её много не бывает.

Артур Берзин,
спец. корр. «Гудка»
Москва – Ожерелье
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30