22 июня 2021 04:53

Долго думаем

Россия пока занимает не очень заметное место в торговле с Китаем. Но она могла бы идти гораздо активнее, если бы у нас была более развитая транспортная инфраструктура.
Андрей Островский, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН
– Андрей Владимирович, в прошлом году Россия выделила 260 млрд руб. на расширение провозных возможностей Восточного полигона. По вашему мнению, это решение не запоздало?
– По-хорошему, это нужно было начинать ещё в 1990-х годах. Вот если посмотреть на наши транспортные артерии на границе с Китаем, то что мы там видим? Транссибирская магистраль, БАМ и автомобильная дорога Чита – Хабаровск, качество и пропускная способность которой вызывают массу нареканий. Поэтому там наши провозные возможности ограниченны.
Аналогичные проблемы в 90-е стояли и перед Китаем, однако там решили просто построить сеть высокоскоростных железных дорог, соединяющих Пекин с центрами провинций (их 31 и один автономный район). Плюс сеть автомобильных дорог. И теперь, когда переезжаешь на автомобиле из Забайкальского края в соседнюю провинцию Внутренняя Монголия, разница очевидна. У нас колдобины, а на китайской стороне можно заснуть за рулём.

– Российское правительство опасается, что необходимого грузопотока не будет и инвестиции не окупятся…
– У нас за 20 лет на Дальнем Востоке количество населения уменьшилось с 8 млн до 6 млн человек, и негативная тенденция оттока продолжается. А если в следующие 20 лет уедут ещё 2 млн? Чтобы развиваться, всегда нужны три вещи: транспорт, вода и электроэнергия. И развитие происходит всегда именно в ареале транспортной системы. Мы говорим, что у нас с Китаем экономическое сотрудничество слабое, но на границе есть всего три погранперехода для грузов. В целом у нас 20 погранпереходов, но нет ни одного моста через Амур и Уссури. А о каком грузопотоке тогда говорить? Когда в прошлом году на Амуре было сильное наводнение, то после него китайцы даже не стали восстанавливать огромный оптовый центр в городе Хэйхэ напротив Благовещенска. Он был построен в расчёте на мост, постановление о строительстве которого было подписано ещё в 1995 году. Говорят, что незачем восстанавливать, раз моста всё равно нет.
Россия в товарообороте с Китаем даже в энергетическом секторе играет далеко не первую роль. По поставкам нефти с 12 млн тонн мы пятые. Ангола и то поставляет 40 млн тонн. Газ мы пока не поставляем в отличие от той же Туркмении, Мьянмы, Катара и даже Австралии. Наши резервы экономических взаимоотношений огромны. Сейчас у нас простая торговля преобладает. Совместных предприятий очень немного, накопленных инвестиций всего где-то $4,5 млрд, что очень мало.
Практика показывает, что сначала нужно строить инфраструктуру и она себя всё равно окупит. Китайцы нам в этом дают хороший пример. В годы культурной революции поезд Москва – Пекин ходил практически пустой. Его хотели отменить, но Китай настоял на том, чтобы он остался, ссылаясь на то, что если правительственное соглашение аннулировать, то потом трудно его восстановить. Уже в 80-е годы билет на этот поезд было невозможно достать. А сейчас, если мы не будем на Дальнем Востоке строить транспортную инфраструктуру, мы вообще останемся в стороне от развития АТЭС.

– Какая идеология стоит за развитием северо-западных провинций Китая, которые Россия видит в качестве перспективных для развития транзита в Европу?
– Это идеология возрождения Великого шёлкового пути. Напомню, что раньше были две ветви этого пути: северная – через Бишкек в Казахстан и Россию – и южная – в Индию через Афганистан. По северному маршруту уже ходят контейнерные поезда, но их мало и Россия не может пропустить больше. Так вот, пока мы будем рассуждать, строить ли нам транспортную инфраструктуру, окупится она или нет, весь грузопоток может уйти по южной ветке через Турцию. В начале июля в Китае прошло совещание по развитию Великого шёлкового пути, и как раз по его южному направлению. Там собрались представители транзитных стран и договорились, что будут строить новую дорогу через Стамбул. То есть грузы могут пойти через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, по южному побережью Каспия в Турцию и дальше в Болгарию.

– Но это явно менее удобный вариант, чем через страны Таможенного союза, где одно таможенное законодательство. Зачем Китаю эти проблемы?
– Проблема в том, что ему можем предложить мы. У нас большие сложности с реализацией проектов. К примеру, есть уже давняя программа сотрудничества северо-восточных провинций Китая с Дальним Востоком. И там было намечено порядка 200 совместных проектов. Сейчас выполняется только малая их часть. Российско-китайские отношения нужно курировать в правительстве на самом высоком уровне, потому что когда речь идёт об отдельных компаниях, то каждый здесь стремится свою выгоду иметь, в то время как речь идёт об общегосударственной выгоде.
А ведь Китай крайне заинтересован в России и её транспортных путях. У страны большая проблема с поставками энергоресурсов, которые идут через Молуккский пролив. Китаю нужны более безопасные маршруты. Россия как нельзя лучше вписывается в эту концепцию энергетической безопасности. Но без инфраструктуры сотрудничество невозможно.

Беседовал Сергей Плетнёв

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30