22 июня 2021 23:00

От моря до моря

С первого дня будущая Северо-Кавказская дорога стала припортовой

Годом рождения Северо-Кавказской магистрали стал 1864-й, когда началось движение на только что построенной Грушевско-Донской железной дороге, которая соединила нынешние города Шахты и Аксай.
Необходимость строительства этой линии была вызвана развитием угольной промышленности в регионе. К началу 1860-х на Грушевском месторождении действовали 44 шахты, которые ежегодно добывали более 3,6 млн пудов угля. Его необходимо было доставлять потребителям.

В 1860 году наказной атаман войска Донского генерал-адъютант Михаил Хомутов обратился в столицу с рапортом о необходимости строительства железной дороги от рудников к пристани. Среди прочих плюсов строительства атаман упирал на ожидаемый рост добычи угля до 15 млн пудов в год.

Не прошло года, и хлопоты Хомутова увенчались успехом. Как гласит сохранившийся документ, «Государь Императоръ Высочайше соизволилъ утвердить Положенiе о Комитетъ для сооруженiя Грушевско-Донской желъзной дороги и пристани на ръкъ Донъ».

Через четыре года в столице донского казачества Новочеркасске была торжественно открыта линия протяжённостью 66 вёрст. И с первого дня будущая Северо-Кавказская дорога стала припортовой. Спустя месяц после открытия по Грушевско-Донской железной дороге пошёл ежедневный пассажирский поезд. Как следует из объявлений в газетах той поры, стоимость проезда первым классом из Аксая до Грушевой составляла 2 руб. 50 коп.

В 1868 году магистраль была продлена до Ростова-на-Дону. В первый же год после выхода Грушевской линии к Ростову перевозки грузов выросли на 80%. Как выяснил историк Северо-Кавказской дороги Виталий Сидоренко, было перевезено почти 8,8 млн пудов груза и 260 тыс. пассажиров, что дало около 58 тыс. руб. прибыли.

В 1870 году после обращения наместника Кавказа великого князя Михаила Николаевича о необходимости соединения Кавказа железной дорогой с остальной империей последовало распоряжение императора о начале строительства линии Ростов – Владикавказ.

Всего за три года было построено 653 версты главных путей, начали работу 37 станций, сооружено 33 крупных и средних моста, а также более 200 малых мостов и водопропускных труб.

Магистраль продолжала развиваться и в 1888 года пришла в Новороссийск. На участке от Екатеринодара (Краснодар) до Новороссийска впервые на дороге было сооружено два горных тоннеля. Причём если сама ветка строилась однопутной, то тоннели сразу сооружались под двухпутное сообщение.

Кроме того, Владикавказская дорога занялась строительством Новороссийского порта. Было построено пять причалов. Они располагались перпендикулярно к берегу. Ширина пристаней составляла 21 м, расстояние между ними – около 150 м, что давало возможность одновременно грузиться четырём пароходам – по два у каждой линии причала.

Для подачи грузов на пристанях были уложены рельсовые пути со стрелками, что допускало маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани.

Одна из них имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, а в верхнем двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна. К началу нового века Владикавказской дороге принадлежало около 80% портовых мощностей.

Ещё через шесть лет была сдана в эксплуатацию линия от Беслана через Грозный до Петровска (Махачкала). Во время строительства магистрали здесь ночным сторожем работал Алексей Пешков (Максим Горький). Позже он упомянул об этом в рассказе «В ущелье».

Дорога продолжала бурно развиваться, и в 1914 году началось строительство ветки от Туапсе вдоль побережья Чёрного моря. Однако полностью завершить его удалось лишь к концу 20-х годов.

Время Гражданской войны оказало разрушительное воздействие на будущую СКЖД. Прямо на станциях велись жестокие бои.

По словам Виталия Сидоренко, к примеру, станция Невинномысск в течение суток трижды переходила из рук в руки, а всего власть здесь менялась около 40 раз. Однако восстановление велось ударными темпами. Достаточно сказать, что всего за шесть дней было восстановлено движение между Батайском и Ростовом, производился ремонт разрушенных мостов. А к 1925 году было восстановлено и отремонтировано две трети всех мостов дороги из имеющихся 1749.

Набирало на дороге силу стахановское и рационализаторское движение. В 1933 году диспетчер Семён Кутафин из Грозного разработал и внедрил метод скоростного продвижения сборных поездов.

Как писала газета «Правда», на поездку из Гудермеса в Прохладный по методу Кутафина у поезда ушло около 14 часов вместо 30 графиковых. По пути было отцеплено 50 и прицеплено 14 вагонов. В 1934-м Семён Кутафин стал первым, кого наградили знаком «Почётному железнодорожнику».

Великая Отечественная война задела практически всю территорию Северо-Кавказской. Даже после того, как фашистские войска были отброшены с полигона дороги, её разрушение с воздуха не прекращалось.

Так, 9 мая 1943 года в налёте на станцию Батайск участвовало 90 самолётов противника, на следующий день снова три налёта – 270 бомб упали на станцию. 30 мая около сотни самолётов бомбили Краснодарский узел. Но после каждой бомбёжки железнодорожники буквально за несколько часов восстанавливали движение.

Минуло военное лихолетье, дорога залечила раны и продолжила развиваться. Была построена станция Кавказ, и начала работу паромная переправа из Тамани в Крым, магистраль электрифицировалась, внедрялась автоблокировка.

Сегодня Северо-Кавказская дорога продолжает свой рост. К Олимпиаде в Сочи была построена совмещённая автомобильная и железная дорога Адлер – Альпика-Сервис. Протяжённость основной транспортной артерии «Сочи-2014» составила 48,2 км. Участок Туапсе – Весёлое прирос 30 км второго пути. Построены линия Адлер – Аэропорт и многое другое.

Впереди у магистрали не менее важные задачи, а значит, развитие продолжится, и 150 лет – это всего лишь юность.

Игорь Евдокимов,
соб. корр. «Гудка»
Ростов-на-Дону

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30