14 июня 2021 14:52

Вопрос дня

Что в первую очередь должно быть отражено в Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года?

Виктор Богданов, советник генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»:
– Главным образом, новая стратегия должна будет помочь решить две основополагающие задачи: организацию скоростного и высокоскоростного движения, а также по развитию тяжеловесного движения – для освоения объёмов перевозок массовых грузов. В первом случае мы говорим о создании отечественного качественного и конкурентоспособного подвижного состава – локомотивов и вагонов – для будущей сети высокоскоростных магистралей. Машиностроению давно пора перестать делить отечественный рынок с зарубежными компаниями. А во втором случае речь идёт о создании магистральных локомотивов и грузовых вагонов для более полного использования габаритных возможностей сети и несущей способности инженерных сооружений при повышении массы поезда. Разумеется, эти две задачи нельзя решить в короткие сроки, а новая стратегия может оказаться хорошим подспорьем для их реализации.

Василий Варёнов, вице-президент, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:
– Наше партнёрство в сотрудничестве с рядом организаций готовит проект «Промышленная политика в области вагоностроения до 2030 года». Предполагается, что этот документ будет как раз в рамках обсуждаемой стратегии. Здесь будут отражены объединённая позиция участников вагоностроительной отрасли, наше видение того, какие перед нами стоят цели, что для их достижения нужно сделать вагоностроителям и какие виды господдержки были бы целесообразны для решения задач отрасли. Политика должна будет отвечать на ряд спорных вопросов, в том числе насколько актуально сейчас повышение грузоподъёмности подвижного состава, мнения, к слову, на этот счёт расходятся. Конкретные задачи уже поставлены: надо снизить напряжение, связанное с профицитом подвижного состава, повысить пропускную способность на том или ином направлении, повысить эффективность грузоперевозок. Кроме того, необходимо, чтобы вся инфраструктура была готова принять вагоны с повышенной осевой нагрузкой и габаритами Тпр.

Валентин Каргин, генеральный директор ОАО «Барнаульский ВРЗ»:
– Ситуация на Украине показала, что железнодорожной отрасли в целом и предприятиям машиностроения необходимо максимально быстро избавляться от воздействия внешних экономических факторов, от донорской зависимости негосударственных поставщиков. Следовательно, при разработке стратегии должны закладываться следующие направления: развитие внутренней государственной современной промышленной базы, развитие ремонтных предприятий, разработка инновационного подвижного состава. Также необходимо уделить внимание разработке единых требований к регламентным работам при выполнении планового обслуживания ПС, при этом данные требования должны неукоснительно соблюдаться собственниками подвижного состава в части полноты выполнения регламентных работ на предприятиях, осуществляющих ремонт. Кроме того, нужны создание и поддержание единой информационной базы с введением строгих санкций со стороны государственных органов для исключения контрафактной продукции.

Александр Слободяник, эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа:
– Системные проблемы транспортного машиностроения в каждой подотрасли различны. В сфере локомотивостроения отсутствует долгосрочный оплаченный спрос на магистральные грузовые электровозы и тепловозы, несмотря на наличие потребности в обновлении парка, причём отсутствие долгосрочного спроса вызвано ограничением инвестиционных возможностей ОАО «РЖД» доходными поступлениями от тарифных источников. А в сфере производства грузовых вагонов основной проблемой является избыток мощностей в условиях профицита парка на сети РЖД. К составляющим факторам системной проблемы отрасли можно отнести: неполную загрузку производственных мощностей, недостаток инвестиций в НИОКР на создание высокоэффективного подвижного состава и недостаток квалифицированных кадров. Кроме того, в условиях ВТО и ЕЭП Россия сильно ограничена в применении мер господдержки отечественного транспортного машиностроения. Таким образом, для решения этих проблем необходимо обеспечить рост потребления продукции отечественного машиностроения, повышение её конкурентоспособности, стимулирование эффективного инвестиционного процесса в отрасль, совершенствование кадровой политики, а также стимулирование разработки и производства инновационных вагонов.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30