24 июня 2021 02:19

Важно правильно определить приоритеты

Сегодня вектор развития российской экономики устремлён на Дальний Восток. Но любое развитие начинается с железных дорог. А сегодня упор почему-то делается на развитие автомобильных дорог.
Мы хорошо это видим на примере своей Республики Саха (Якутия): здесь три федеральные автодороги, и на всех ведётся масштабная реконструкция.

Транспорт развивается однобоко. Так, на содержание и ремонт федеральной автодороги «Лена» ежегодно уходит 10-15 млн руб. А к 2016-2018 году планируют «одеть» её в асфальт, то есть вложить в неё ещё миллиардов сорок. Но она идёт вдоль железной дороги Беркакит - Томмот - Нижний Бестях. И на этом направлении уже решена проблема перевозки пассажиров и массовых грузов. Какой смысл тратить на «Лену» такие колоссальные средства? Вложили бы их в железную дорогу и рванули вперёд - в Якутск и далее в Магадан. Но деньги закатываются в асфальт, по которому потом пойдут большегрузные машины весом 40-50 тонн. За несколько лет они этот асфальт измочалят, и снова потребуются финансовые вложения.

Такие перекосы негативно сказываются на всей экономике. Сегодня в Якутию начинают возить энергетический уголь из Читы, при этом из Нерюнгри в Алдан доставляют его автомашинами по той же автодороге «Лена». Хотя рядом проходит железная дорога, предназначенная для перевозки массовых грузов. Чем объяснить такой парадокс? Только тем, что, развивая сеть автодорог, государство создаёт льготные условия для перевозок грузов автотранспортом и тем самым ставит железнодорожный транспорт в заведомо невыгодные условия. Автомобилисты ведь не несут затрат на содержание дорог. А железнодорожники вкладывают в содержание своей инфраструктуры немалые деньги, и затраты «сидят» в перево зочном тарифе. Конкуренты этим успешно пользуются – на том же плече поднимают свои расценки вдвое, потом держат их на несколько процентов ниже железнодорожных, за счёт этого получают сверхприбыли.

Не случайно в нашей стране в последние годы стремительно стал развиваться большегрузный автотранспорт. Бизнес почувствовал выгодную нишу. Так было и с вагонами на сети РЖД – получив преференции, частники стали вкладывать деньги в новый подвижной состав, и за короткий срок вагонов было построено больше, чем их насчитывалось в Советском Союзе. Тут точно такой же перекос. Если его не ликвидировать, то железные дороги будут проигрывать конкуренцию, и в конце концов всё это ляжет дополнительной нагрузкой на федеральный бюджет.

Кроме того, это влечёт за собой некий стратегический просчёт. Я был на встречах в Российском транспортном союзе, автомобилисты говорят о том, что им сегодня очень трудно выдерживать конкуренцию с западными перевозчиками. Россия вступила в ВТО, поэтому наш рынок будет постепенно открываться и присутствие иностранных компаний расти. Если они придут на Дальний Восток, наши перевозчики конкуренции не выдержат. А мы для этого создаём все условия – «одеваем» дороги в асфальт, собираемся строить автомобильный мост через реку Лену, остановив укладку рельсов в Нижнем Бестяхе. Кто из иностранных автомобилистов не захочет работать, к примеру, на плече Новосибирск – Якутск? В Европе трудно представить, чтобы было можно везти груз автомобилем на тысячи километров и зарабатывать сверхприбыли.

Логистика перевозок должна быть тщательно продумана, а этого сегодня нет. Взять, например, реконструкцию автодороги «Вилюй». Сегодня туда возят щебень за 500–800 км автотранспортом. Так он же золотой по цене получается! А ведь можно было за те же деньги проложить железную дорогу, и она решила бы многие проблемы и с добычей нефти и газа, и с автодорожным строительством.

У нас есть утверждённая Правительством РФ Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Но строительство железных дорог в ней отнесено на самый конец – 2020–2030 годы. Всё это объяснимо: нехватка ресурсов, сложная геополитическая обстановка. В этих условиях повышается цена решений – надо принимать те, что обеспечат максимальный эффект. А главное – правильно определять приоритеты.

Все мы радуемся тому, что начинается реконструкция БАМа и Транссиба. Но что мы по ним повезём? Чтобы загрузить их, надо строить подъездные пути к месторождениям – урановым, железорудным, угольным, апатитов. Пока только компания «Мечел» решилась построить железную дорогу Улак – Эльга. Других желающих не видно.

Но будет здесь развитая инфраструктура, рано или поздно придёт сюда и бизнес.

Словом, необходимо создавать в регионе капиллярную сеть железных дорог. Сегодня задуман мощный проект газопровода «Сила Сибири». Нефть и газ пойдут в Китай с крупнейшего Чаяндинского месторождения в Якутии. Но почему мы не проложили туда железную дорогу? Как бы она пригодилась для обустройства новых промыслов, доставки стройматериалов, горюче-смазочных веществ, оборудования и смены рабочих вахт. Намного легче решались бы многие проблемы.

В своё время месторождения на Тюменском Севере и на Ямале осваивали с помощью железных дорог. А теперь почему-то решили ограничиться автомобильными дорогами. Но эти перекосы ломают и транспортную схему, и логистику перевозок.

На Западе успешно развивают интермодальные перевозки - там связывают в логистические узлы разные страны и виды транспорта. А мы не можем в одном государстве выстроить умную логистику, которая давала бы максимальную отдачу. В итоге не получаем должной отдачи от инвестиций. За счёт одного улучшения состояния автомобильных дорог страна не получит каких-то революционных сдвигов. Развитие транспорта должно быть системным и сбалансированным.

Александр Дудников,
почётный транспортный строитель,
генеральный директор компаний
«Трансстрой-Восток»
и «Еловская-Трансстрой»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30