17 июня 2021 02:36

Не верьте мифам

Контроль за расходованием средств на стройке был жесточайший

У Николая Грома интересная биография: он прошёл путь от мастера до начальника строительного управления. Три года строил железную дорогу в Сирии. А в 1974 году его пригласили работать в Министерство путей сообщения. Как раз в то время и начался БАМ.
Николай Гром, председатель Центрального Совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России
– Николай Петрович, как в вашу жизнь вошла эта великая стройка?
– Я начинал работать в Главном управлении капитального строительства заместителем главного инженера – начальником техотдела. Мне довелось принимать участие в подготовке проекта знаменитого постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Надо было решить десятки, а то и сотни вопросов, связанных с финансированием, выделением материальных и трудовых ресурсов, энергоснабжением, отводом земли под строительство. Определить, где размещать предприятия стройиндустрии. Всё это должно было найти отражение в готовящемся документе. Стройка начиналась, когда проекта БАМа ещё не было. Поэтому мы добились разрешения строить объекты по рабочим чертежам до утверждения технического проекта. К тому времени строители уже высадились на трассе, поэтому надо было срочно обеспечить их проектно-сметной документацией, открыть финансирование.
Разворот получился мощный. Шутка ли сказать: фронт строительных работ развернулся почти одновременно на более чем трёх тысячах километров. В разные годы на трассе трудились от 30 до 100 тысяч человек. Были моменты, когда за сутки осваивался один миллион рублей. Вот какой был размах и масштаб! Сегодня такая гигантская стройка немыслима, столько тогда было задействовано и людей, и ресурсов со всей страны.

– Вам часто приходилось бывать на БАМе?
– Когда я возглавил главк капитального строительства, то летал туда два-три раза в год. Главным образом, когда вводились пусковые объекты. Но если у меня было командировок 50, то у моего заместителя по БАМу Юрия Полякова – все 150! И каждая командировка дней по десять. Помню, за день мы облетали на вертолёте трассу от Тынды до Ургала и обратно с посадками и осмотром объектов на каждой станции. За день наматывали до трёх тысяч километров.

– Какие вопросы приходилось решать специалистам вашего главка?
– Самые разные. Нам приходилось согласовывать проектно-сметную документацию, объёмы строительства временных зданий и сооружений, притрассовых автодорог. А ведь всё это деньги. Контроль со стороны МПС и Промстройбанка за расходованием финансовых средств был очень жёсткий. Поэтому порой приходилось искать компромиссные решения, чтобы не увеличивать стоимость БАМа. Если бы дорогу сейчас строили, то, я думаю, она обошлась бы раза в два дороже.
Следили мы и за качеством строительно-монтажных работ. В штате нашего главка был главный строительный ревизор. За строителями нужен глаз да глаз даже в обычных условиях, а тут они экстремальные. В 1974 году я видел на Забайкальской дороге, как разваливаются котельные и дома из-за деформаций, вызванных таянием вечной мерзлоты. Позже по той же причине были и на БАМе вывалы в тоннелях и просадки земляного полотна. Учёные придумали, как с этим бороться. Самый лучший способ – сохранять верхний покров, не давая мерзлоте таять. А потом были разработаны новые технологии.

– За эти годы появилось много мифов о БАМе. Один из них – что денег на него не жалели…
– Стройка финансировалась строго в пределах общей сметы. Каждый год мы ходили в Госплан просить деньги под утверждённые планы строительно-монтажных работ на БАМе. При этом приходилось убеждать, доказывать, что это необходимо. И не всегда с нами соглашались. Помню, пришёл однажды в Госплан с письмом министра, а там был сводный отдел, которым руководил Владимир Малинин (говорили, что если его не уговоришь, даже заместитель председателя Госплана не поможет). Я ему объясняю: нам нужны дополнительные средства на Северомуйский тоннель. Тот говорит: «Оставь письмо и через недельку позвони». Звоню через недельку. «Это Гром, – говорю, – гремит». «Ты насчёт письма и денег? – спрашивает Малинин. – А мы ваш вопрос решили, – и делает паузу: – путём отказа!»

– Мы встречались с вами на последней сбойке в Северомуйском тоннеле. Как всё же удалось его достроить?
– А куда было деваться? Если бы не достроили, это ограничило бы пропускную способность магистрали. Я проезжал на дрезине по временному обходу с 40-тысячным уклоном. Едешь, а под тобой – облака! Поезда там не пустишь. Постоянный обход не такой крутой, но там свои проблемы. Из-за сокращения финансирования из федерального бюджета МПС пришлось вкладывать в тоннель свои деньги, хотя лишних средств у отрасли не было. Поэтому когда наконец-то достроили этот 15-километровый тоннель-гигант у строителей и железнодорожников была большая радость.
В Северомуйске я бывал много раз. Никто не мог предусмотреть всё то, с чем столкнулись строители под землёй. Там и тектонические разломы, и подземные реки, и горячие источники. Самым большим препятствием на пути проходчиков стал 400-метровый разлом, наполненный обломками пород, песком и галькой с водой. В «БАМтоннельстрое» долго мучились, пока нашли способ химического закрепления разрушенных пород. Были там и вывалы, люди гибли. Тяжелейшая была стройка, но всё же её осилили. И сегодня поезда идут напрямую через Северо-Муйский хребет.

– А кто в МПС занимался БАМом?
– Легче сказать, кто не занимался! Эта стройка была поручена МПС, и мы несли за неё ответственность. На БАМе бывал министр путей сообщения Николай Семёнович Конарев вместе с первым заместителем председателя Совета министров СССР Гейдаром Алиевым и министром транспортного строительства Иваном Дмитриевичем Сосновым. Не раз выезжали туда заместители министра Анатолий Фёдорович Подпалый, Владимир Николаевич Гинько и Валентин Григорьевич Савельев.
Мой заместитель Юрий Николаевич Поляков был влюблён в эту стройку. И всегда ехал на БАМ с удовольствием. Как-то собираюсь в командировку, а он говорит: «Давайте я поеду!» Строители уважали его за ум, знание дела и профессионализм. Поляков оставил заметный след на БАМе. Да и наши представители на стройке были опытными, грамотными специалистами. Дирекцию строительства БАМа возглавлял Виктор Фёдорович Дегтярев.
Недавно я разговаривал с Геннадием Мартыновичем Коренко, бывшим заместителем министра по снабжению. Вспоминали БАМ. Он удивлялся: «Представляешь, сколько мы всего перелопатили?! И как только сумели…» Комплектация объектов оборудованием действительно была сложнейшим делом. Мы этим занимались вместе с Главным управлением материально-технического обеспечения МПС. Два города и десятки посёлков на трассе – всюду большие котельные, насосы, километры коммуникаций. Кроме того, очистные сооружения, водозаборы, подстанции… Тысячи наименований поставок. Всё это надо было заказать, принять, передать и установить, а потом ещё и запустить в эксплуатацию.

– А что вспоминается вам, кроме деловых совещаний?
– Потрясающая красота тех мест! Помню, поехали мы с заместителем министра путей сообщения Валентином Григорьевичем Савельевым на Северомуйский тоннель. Обсудили проблемы с тоннельщиками. А как вернуться в Москву? Из Северобайкальска рейсов нет. Начальник «Бамтоннельстроя» Владимир Бессолов посоветовал добираться «Ракетой» до Иркутска, а там – на самолёт. И мы 12 часов по Байкалу плыли на теплоходе – это было так интересно, что на всю жизнь запомнилось.
Были на Байкале и зимой с другим заместителем министра Виктором Тимофеевичем Семёновым. После совещания строители повезли нас на горячие источники. Едем на джипе по льду, а на пути попадаются какие-то торосы. «Что это?» – спрашиваю. Отвечают: «Да там провалился кое-кто». – «Куда ж вы нас везёте?» Приехали: на улице мороз, а в источниках вода парит. Вот такое чудо природа там устроила.
А вообще зима в тех местах суровая. Как-то ехали из Тынды в Нерюнгри с начальником Байкало-Амурской железной дороги Альбертом Ольгердовичем Богдановичем. На улице было минус 50. Всю дорогу об одном думал: только бы машина не сломалась….

– Что, на ваш взгляд, дал БАМ, кроме второго выхода к океану?
– Бесценный опыт строительства железных дорог в условиях Севера. Думаю, что это не последняя дорога, которую мы там построили. В своё время я занимался идеей Трансконтинентальной магистрали, которая должна пойти от Якутска на Магадан, потом через Уэллен на Аляску и дальше – до Рио-де-Жанейро. Даже ездил на Аляску и выступал там с докладом. В этой железной дороге были заинтересованы американцы. И в будущем, я уверен, она станет реальностью.
Что же касается БАМа, то у него перспективы радужные. Нет сомнений в том, что дальнейшая мощь России будет прирастать за счёт Сибири и Дальнего Востока. Будут осваиваться новые территории, а без железных дорог это невозможно. Так что потомки ещё скажут спасибо тем, кто строил и эксплуатировал эту магистраль.

Беседовала Тамара Андреева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30