24 июня 2021 11:34

Не застанешь врасплох

На сети выстроена чёткая и работоспособная диспетчерская вертикаль управления перевозками

В преддверии пятилетия Центральной дирекции управления движением мы подводим определённые промежуточные итоги, в частности, касающиеся тех качественных изменений, которые отразились на одной из основных движенческих профессий – поездных диспетчерах.
Дмитрий Корнышев, начальник Центра управления перевозками Центральной дирекции управления движением
– Дмитрий Вильевич, что принято считать отправной точкой процесса автоматизации диспетчерского руководства на железных дорогах?
– Истоки формирования процесса автоматизации диспетчерского руководства находятся в далёких 30-х годах прошлого века. Тогда, в 1936 году, сразу после образования Главного управления движением в структуре НКПС, была внедрена диспетчерская централизация (ДЦ) на участке Люберцы-2 – Куровская Московской дороги. С введением управления движением поездов с помощью ДЦ технология управления движением поездов претерпела ряд изменений. Теперь поездной диспетчер не только получал информацию о занятии путей перегонов и станций по устному докладу дежурных по станциям, но и наглядно видел фактическое поездное положение на участке. В связи с этим начали повышаться скорость, объём и достоверность передаваемой и обрабатываемой информации работниками, непосредственно руководящими движением поездов. Появилась новая возможность расширения границ диспетчерского руководства, соответственно, и новая задача по автоматизации обработки получаемой информации. Начался этап по распространению и одновременно совершенствованию системы ДЦ на сети.
Следующий этап развития системы диспетчерского обеспечения начался в 1984 году, когда МПС СССР приступило к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс их создания был долгим и трудоёмким, потребовалось тесное сотрудничество Главного управления движением МПС СССР с исследовательскими институтами. Но в результате кропотливой работы была достигнута эффективная организация процесса, обеспечивающего слаженность управления движением.

– Какая работа проводилась для дальнейшего развития диспетчеризации с переходом на безотделенческую структуру управления?
– В 1996 году на расширенном заседании коллегии МПС была принята «Программа по проблеме совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом», которая положила начало созданию единых центров диспетчерского управления (ЕЦДУ). В следующем году на коллегии МПС в Иркутске был рассмотрен опыт коллектива Восточно-Сибирской дороги в части создания безотделенческой структуры управления. Материалы и решения этой коллегии явились основополагающими при разработке типовых требований по созданию ЕЦДУ. Такой центр выступал в качестве организационно-технологической структуры в составе службы перевозок, предназначенной для автоматизированного диспетчерского управления перевозочным процессом на заданном полигоне. При переходе на безотделенческую технологию работы создание такого центра было вызвано необходимостью передачи функций, связанных с организацией движения поездов, управлением вагонным и локомотивным парками. Целями создания центров стали концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, совершенствование управления перевозочным процессом на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной и идентичной на всех уровнях управления информацией.

– Какие изменения произошли в диспетчерском управлении движением поездов в ходе структурных преобразований в ОАО «РЖД», с созданием движенческой вертикали?
– Сегодня в Центральной дирекции управления движением выстроена чёткая и работоспособная диспетчерская вертикаль, устанавливающая единые параметры работы всех участников перевозочного процесса, направленные на повышение эффективности перевозок с безусловным выполнением технологической дисциплины и гарантированной безопасностью движения. Отделения дорог при создании диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУП) утратили свою прежнюю функциональность. Другими словами, из отделений были исключены функции организации движения. В нашей дирекции созданы и функционируют центры организации работы станций, которые непосредственно занимаются разработкой технологии работы станций, объединяя работников разных подразделений и нацеливая их на выполнение заданных параметров работы.
С переводом диспетчерского аппарата в ДЦУП подверглась изменению и сама система его работы. Средства автоматизации управления перевозочным процессом и оперативного контроля за ним также совершенствовались. Происходили изменения в организационной структуре служб перевозок дорог, были упразднены отделы оперативного управления перевозками на уровне отделений. ДЦУП создавался в составе службы перевозок, включая административно-управленческий аппарат и сменных работников – диспетчеров. Сейчас все ДЦУПы входят в состав региональных дирекций управления движением.

– Какова структура оперативного управления в ДЦУПе?
– Возглавляет её старший диспетчер дорожный (руководитель смены), и именно ему подчинены все сменные работники магистрали. Далее идут диспетчеры дорожные (по направлению), которые объединяют информацию по конкретному направлению, получаемую, в свою очередь, от диспетчеров дорожных (по району управления) и диспетчеров поездных, непосредственно работающих с предприятиями линейного уровнями – станциями, депо и т.д.

– Что дало создание центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР)?
– С 2012 года на сети начали функционировать пять ЦУТРов: Восточного полигона в Иркутске, Урало-Сибирского в Новосибирске, Волжского в Самаре, Южного полигона в Ростове-на-Дону и Северного – в Ярославле. Все эти структурные подразделения объединяет ЦУТР Центральный, размещённый в большом диспетчерском зале Центра управления перевозками (ЦУП). Создание этих подразделений позволило объединить руководство локомотивным парком целых направлений сети, что, в свою очередь, способствовало повышению качества оперативного управления тяговыми ресурсами.
И в следующем, 2013 году поставленная руководством дирекции задача по концентрации диспетчерского управления в ЦУПе была успешна выполнена. Удалось выделить чёткую трёхуровневую систему взаимодействия при организации перевозочного процесса: станция – ДЦУП – ЦУП. Сформирована чёткая система обмена информацией между участниками перевозочного процесса на всех уровнях с минимальными потерями времени и данных.

– Какие задачи поставлены руководством компании перед ЦУПом сегодня и насколько успешно они реализуются?
– Основные из них – это выполнение заданных руководством компании параметров работы, оперативная корректировка элементов текущего планирования, точное прогнозирование ситуации продвижения вагонопотоков для исключения затруднений на сети. И отдельная задача – это помощь в оперативном руководстве при устранении последствий транспортных происшествий и любых нештатных ситуаций.
В числе задач, которые решаются силами дирекции, – моделирование возможных сценариев развития событий и внесение необходимых корректировок, не допуская ухудшения ситуации на сети. То есть имеется в виду не простое выполнение заданных параметров работы любой ценой, а организация чёткой и слаженной работы всех участников перевозочного процесса. Реализация полигонных моделей управления невозможна без чёткой системы координации при проведении ремонтно-путевых работ. В текущем году запланирована модернизация 4272 км
пути, что на 7,3% больше, чем в 2013 году. Количество километров, отремонтированных в режиме закрытых перегонов, в текущем году составит более 3 тыс., что на 1 тыс. км больше, чем в 2013 году. При этом эффективнейшими мерами по повышению провозной способности в этих условиях остаются организация вождения поездов повышенного веса и длины, увеличение количества соединённых поездов.

– Что делается для реализации движения тяжеловесных поездов?
– В последнее время на сети оно интенсивно развивается на полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Дальний Восток. Для его успешной реализации необходимо согласовать работу подразделений на протяжении более 6 тыс. км в западном направлении и более 4 тыс. км в восточном. За последние 14 лет удалось повысить вес поезда на 531 тонну, производительность локомотива – на 467 тыс. ткм брутто, увеличить пробег локомотива на 90 км/сут. При этом реализация тяжеловесного движения возможна при безусловном усилении объектов инфраструктуры на протяжении следования таких поездов. Выполнение всех этих задач неотъемлемо связано с чётким диспетчерским управлением на всех уровнях. Кроме того, успешно организуется движение контейнерных поездов в рамках программы «Транссиб за 7 суток», с начала реализации которой в мае 2013 года отправлено 512 поездов, а средняя скорость составила 1068 км/сут. Активно внедряется технология организации грузового движения по расписанию. С начала текущего года отправлено по графику более 454 тыс. грузовых поездов, процент выполнения составил 96,4%. Проследовало по графику более 950 тыс. грузовых поездов, или 51%.
Необходимо отметить, что процесс автоматизации и концентрации диспетчерского управления на сети всегда носил эволюционный характер, что позволяло своевременно разрабатывать и успешно внедрять самые передовые методы организации движения поездов. Сейчас в дирекции совместно с отраслевыми НИИ проводится колоссальная работа по совершенствованию системы планирования поездообразования. В дальнейшем это позволит значительно упростить труд диспетчерского аппарата в части планирования отправления поездов и обеспечения их тяговыми ресурсами.

– Какие качества вы считаете главными для диспетчера и за счёт чего это достигается?
– Основным качеством диспетчера является умение в нужный момент использовать полученную информацию, накопленные знания и опыт, а также выдержка. С одной целью – обеспечить эффективную и безопасную работу при организации движения поездов. В своей работе я сталкивался с людьми, которые прекрасно знают действующие инструкции, но в критической ситуации затрудняются их применить на практике. Это свидетельствует о том, что диспетчер должен не просто зубрить действующие нормативные документы, но иметь живой ум и понимание конкретной ситуации, видеть способы быстрого и правильного решения возникшей проблемы. Диспетчер должен быть готов в любой момент к изменению ситуации на вверенном ему участке и в кратчайшие сроки принять правильное решение по её изменению. Другими словами, диспетчер должен чётко и конкретно представлять, что делает и что происходит перед глазами у работников, которыми он руководит. Только при таком условии диспетчер будет правильно отдавать команды, требовать с подчинённых работников принятия нужных решений. Также он должен оценивать обстановку на всём своём участке. Данные навыки невозможно приобрести без практики и соответствующего обучения. Для этого в дирекции разработаны и успешно применяются программы повышения квалификации работников всех уровней.

Беседовал Олег Сергеенко


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30