16 июня 2021 01:26

Швейцарское качество

В зале московской выставки «Электротранс-2014» на ВВЦ светящийся подиум и надписи Stadler были видны всем. О том, какие усилия нужно приложить, чтобы быть в центре внимания, в том числе здесь, в России, мы беседуем на стенде компании с господином Маттиасом Штёром. История успешного бизнеса, поведанная директором по продажам в странах СНГ, очень давняя и начиналась далеко от Москвы…
Послевоенной Европе требовались строительные материалы. Из карьера на склоне цветущих Альп по узкоколейке маленький аккумуляторный электровоз вытаскивает несколько вагонеток со строительным щебнем. Пройдут десятилетия, и мимо заросшего карьера в Альпах с тугим гулом пронесется яркая алюминиевая сигара высокоскоростного поезда EuroCity250. Между двумя этими событиями – весь путь, пройденный Stadler Rail Group за 70 лет. Все эти годы компания шла только вперед и вверх – к вершинам технологий и качества.

Впервые название Stadler прозвучало в Цюрихе в 1942 году. Талантливый инженер-железнодорожник Эрнст Штадлер открыл там свое бюро – инженерный офис и начал с разработки карьерных аккумуляторных электровозов. Сборочный цех в Бусснанге, ставшем штаб-квартирой швейцарского отделения, был построен в 1962 году. Кстати, стены старого цеха сохранились на территории современного предприятия, работники в шутку и с почтением называют их «стеной плача».

Стать крупнейшим в Швейцарии производителем подвижного состава было непросто. Страна эта специфическая, все ресурсы, включая трудовые, очень дороги. Производить здесь можно только то, что выгодно отличается от продукции конкурентов уникальностью, качеством, новизной. Своя ниша, рассчитанная на адресную работу с клиентом взыскательным, знающим, что ему нужно, была очень точно определена, и выбранного направления компания не меняла.

Наиболее известные модели в линейке Stadler – пригородные мультисистемные поезда, построенные на нескольких технологических платформах – низкопольные электро- и дизель-поезда, двухэтажные поезда, вагоны метро и трамвая, тяговые карьерные агрегаты, а также кремальерные электровозы и вагоны для зубчатых горных дорог.

Сегодня в Stadler Rail Group входят 17 предприятий в Центральной и Восточной Европе, Алжире, США и Белоруссии, на которых работают около 6000 сотрудников. Консолидированный оборот компании в настоящее время составляет около 2,5 млрд швейцарских франков.

Первый серьезный успех на международных рынках получил проект семейства дизель-поездов GTW. Архитектура поезда построена вокруг тягового силового модуля в середине поезда, который состоит из машинного отделения для приводного оборудования и широкого прохода для пассажиров. Модуль существует как на электропитании, так и в дизельном варианте. Реализованы поезда составностью от двух до четырех вагонов. В концепции этого поезда в полной мере был реализован принцип, ставший «фирменным стилем» компании Stadler – низкопольная, безрамная конструкция вагонов, сваренная из алюминиевых профилей. Эту особенность компания обязана была предусмотреть в силу специального законодательства о социальной защите маломобильных граждан. Но внимание к их нуждам положительно сказалось на удобстве для всех категорий пассажиров не только в Швейцарии. Одиннадцать стран закупили 563 поезда GTW.

Модули семейства GTW получили «прописку» и на российских железных дорогах благодаря совместному проекту с «Метровагонмашем». В конце 2008 года ОАО «РЖД» объявило тендер на поставку нового поколения дизель-поездов. Компания «Метровагонмаш», дочернее предприятие «Трансмашхолдинга», победила в нем с концепцией поезда, основанной на принципе GTW и с использованием тягового дизель-электрического модуля компании Stadler. В мае 2011 года ОАО «Метровагонмаш» и Stadler Rail Group заключили контракт на поставку 100 модулей из расчета 2 силовых модуля на поезд. К ним будут прицепляться стальные пассажирские вагоны производства «Метровагонмаш». Первые два прототипа силовых модулей проходят сейчас ходовые испытания в составе поезда ДПМ. Скоро новые дизель-поезда поступят в эксплуатацию.

Еще один пример мультисистемности, соответствующей запросам заказчика, – популярные в мире поезда семейства FLIRT. Вопреки кажущейся легкомысленности, это название – аббревиатура, одинаково расшифровывающаяся на немецком и английском языках: быстрый легкий инновационный региональный (межобластной) поезд. Моторвагонных поездов семейства FLIRT построено уже 951 для 15 стран. Возможности трансформации силовой компоновки, составности, конструкции и интерьера салона за счет использования типовых модулей здесь еще выше, их трудно сравнивать с чем-либо, кроме конструктора LEGO. Составы из восемнадцатиметровых вагонов рассчитаны на питание от контактной сети напряжением от 3 кВ постоянного тока до 25 кВ переменного и движение с максимальной скоростью 160–200 км/ч. Работает также дизель – электрический вариант привода. В отличие от GTW, в котором все приводное оборудование расположено в силовом модуле, у FLIRT оно находится в машинных отделениях прямо за кабиной машиниста – а под ней моторная тележка. В составах – от четырех до семи вагонов имеются от 260 до 460 сидячих мест. При большем числе вагонов существует возможность усиления привода с помощью добавления дополнительных машинных отделений и моторной тележки в середине поезда. Может меняться скорость наполнения вагонов пассажирами через одну или две двери. Конструкция кузова вагонов выполнена из экструдированных алюминиевых профилей, поэтому она очень легкая, но жесткая, и работает, как энергопоглощающий каркас при столкновениях. При этом ширина кузова легко варьируется в зависимости от железнодорожных габаритов в стране назначения. Моторные тележки располагаются только под силовыми модулями, бегунковые тележки – под межкузовными сочленениями прицепных вагонов.

Об удобствах для пассажиров в поездах семейства FLIRT можно говорить бесконечно. Тут и просторные проходы с прекрасной видимостью в пассажирских отделениях, и трансформируемые отсеки для перевозки багажа, велосипедов и детских колясок, туалеты с легким доступом даже для инвалидов-колясочников. Показателем уровня комфорта и безопасности служит также конструкция выдвижных ступеней, которые на остановке перекрывают проем между полом тамбура и платформой. При этом оступиться или уронить что-нибудь на путь невозможно.
Гибкость технологической платформы FLIRT позволила компании Stadler выйти на пространство колеи 1520 мм сразу с несколькими моделями своих поездов. Железная дорога Белоруссии уже запустила электропоезда на переменном токе 25 кВ в качестве городских электричек Минска, а четырех- и пятивагонные секции использует как межобластные поезда. Практически завершено переоснащение электросекциями и дизель-поездами FLIRT парка пригородных поездов в Таллине. Самую серьезную адаптацию к широкой колее и суровым зимним условиям поезда этого семейства прошли в Финляндии. Основные усилия инженеров Stadler были направлены на теплоизоляцию оборудования, было использовано мощное, тройное остекление салонов и такие необычные решения, как тепловые завесы и подогрев пола во входных тамбурах. В Хельсинки сегодня эксплуатируются почти 40 поездов такого типа.

Ну а мы? Неужели на российских просторах не нашлось места для высоких технологий? Нашлось. Швейцарские поезда займут очень важную, можно сказать, статусную нишу в пассажирских перевозках. Компания Stadler Rail Group стала стратегическим партнером интермодального оператора «Аэроэкспресс» после победы в международном тендере, который проходил в Москве в 2013 году. В мае прошлого года в московской мэрии состоялось публичное подписание контракта на поставку 25 двухэтажных поездов семейства KISS, 16 из которых будут в четырехвагонной составности и 9 – в шестивагонной. Стоимость контракта, в рамках которого Stadler поставит 118 вагонов, составляет 685 млн евро (включая опцию на возможную поставку дополнительных 13 поездов).
«Аэроэкспрессы» стали одним из самых популярных видов общественного транспорта, им пользуется около 18 млн пассажиров в год. При прогнозируемом специалистами ежегодном 20% росте пассажиропотока вместимость нынешних экспрессов уже недостаточна. Двухэтажные поезда смогут перекрыть все потребности в таких перевозках. Предполагается в сообщении с аэропортом Внуково использовать 6-вагонные поезда, на Шереметьево пустить 8-вагонные сцепки по системе 4+4, а на самом загруженном домодедовском направлении – 10-вагонные составы, сцепленные по системе 4+6. Начало коммерческой эксплуатации первого поезда запланировано на июнь 2015 года.

Поезда, внутренний интерьер которых напоминает салон самолета, будут развивать до 160 км/ч. Такая конструкционная скорость (160–200 км/ч) стала уже традиционной для поездов Stadler. А можно ее увеличить? Ответом конструкторов стала победа в конкурсе «Швейцарских железных дорог» на поставку 29 поездов для новых трансальпийских высокоскоростных линий.

В самом начале был упомянут, мчащийся сквозь горные ущелья, поезд EuroCity250. Эта недавно разработанная модель знаменует важный этап в развитии компании – выход на рынок подвижного состава со скоростями до 250 км/ч. Поезд EC250 представляет собой сочлененный состав из 11 вагонов общей длиной 200 м. В новой разработке использованы конструктивные элементы выпускаемых серий поездов. К примеру, как и в модели FLIRT, вагоны опираются на общие для двух смежных секций немоторные тележки типа Jacobs, что обеспечивает низкопольную конструкцию. Первые в мире высокоскоростные поезда, полностью соответствующие требованиям безбарьерной среды для людей с ограниченными возможностями, будут курсировать по территории Швейцарии, Италии, Германии и Австрии. Высока вероятность использования таких поездов в проекте высокоскоростной железнодорожной линии, которая должна связать Таллин, Ригу и Вильнюс. При нарастающем интересе к высокоскоростным магистралям в нашей стране, может быть, стоит и нам обратить внимание на швейцарское качество?

Артур Берзин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30