19 июня 2021 05:22

Пуск - победа общая

Начальнику дороги не раз приходилось защищать интересы стройки

Валерий Горбунов стал начальником Байкало-Амурской железной дороги в самое сложное  время – когда магистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию. Благодаря продуманной политике она одновременно строилась и работала – перевозила грузы и пассажиров.
– Валерий Александрович, как в вашей жизни появился БАМ?
– На БАМ я попал благодаря Льву Вениаминовичу Лотареву. Мы с ним были друзьями и коллегами ещё с тех времен, когда работали на Московской железной дороге. Потом я перешёл в МПС начальником технического отдела. Работа мне очень нравилась – я любил заниматься графиком движения поездов. Тем более что в то время нам пришлось кардинально переделывать график и при этом ломать многие традиционные устои. А Лотарева в 1980 году назначили начальником Байкало-Амурской железной дороги. И он подбирал для неё командный состав. Стал и меня уговаривать: «Поехали!» «Ты с ума сошёл? – сказал я. – Сам ведь говорил, что на БАМе июнь – ещё не лето, а август – уже не лето. А что же остаётся для жизни?» Но в конце концов он меня всё же уговорил.

– Какой период был самым трудным? Наверное, когда магистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию?
– Самым трудным, я думаю, был период становления дороги, который пережил Лотарев. Строители пришли на БАМ в 1974 году. Они были там уже своими людьми. А железная дорога появилась в 80-м году, хотя наша Дирекция строительства БАМа была там с самого начала, обеспечивая строителей технической и проектной документацией, оборудованием и финансированием. Организовывать дорогу на базе трёх отделений – Тындинского, Ургальского и Северобайкальского, между которыми даже нет сообщения, было очень сложно. К тому же тайга кругом – специалистов взять негде. Становление проходило нелегко ещё и потому, что отношения со строителями были не гладкими. Они хотели что-то сделать по своему, а наши требования базировались на ПТЭ и инструкциях, которые транспорт формировал десятилетиями. Между тем поддержку в партийных органах имели строители, а не мы. Но Лотарев оказался в этом плане сильным человеком. У него и статус был высокий – его единственного на сети в должности начальника дороги утверждали на секретариате ЦК КПСС. Вот какое огромное значение придавалось Байкало-Амурской магистрали.

– Как же удалось найти общий язык со строителями?
– После долгих обсуждений мы пришли к выводу, что надо менять свою политику заказчика. Дорога была дотационная – объёмы перевозок не покрывали расходы. Но мы экономили и часть дотации возвращали МПС. Обратились к министру с просьбой разрешить на сэкономленные деньги принимать и вводить наших специалистов на объекты и участки, которые готовятся к сдаче в эксплуатацию. И получили согласие. После этого на сложных инженерных сооружениях – котельных, водозаборах, очистных сооружениях, в энергетике и путевом хозяйстве – стали появляться эксплуатационники. Они трудились бок о бок со строителями и ещё в процессе монтажа и наладки оборудования устраняли технические недоработки, вносили предложения по изменению проектной документации.
А после сдачи успешно на этих объектах работали. Изменение политики в отношениях заказчик – исполнитель оказалось очень благотворным для строительства. Мы приняли все участки 3-тысячекилометровой магистрали практически безболезненно и с хорошим качеством.

– А часто ли вам приходилось защищать интересы стройки на правительственном уровне?
– Да, было и такое. Помню, строители к пуску БАМа не могли завершить проходку очень сложного 15-километрового тоннеля через Северо-Муйский хребет. Там существовал временный рабочий обход с уклоном 42 м на тысячу, но по нему мог ходить тепловоз с одним-двумя вагонами. Чтобы пропускать грузопоток, надо было строить другой обход с проектным уклоном. Вопрос обсуждался на совещании у первого заместителя председателя Совмина Гейдара Алиева. Два министра высказались за обход. Но оппоненты говорили: у страны денег нет, а вы один обход проложили и ещё один хотите строить. Представитель одного из ведомств с апломбом заявил: пусть железнодорожники тот 42-тысячный доведут до кондиции. И тут Алиев говорит: «Давайте послушаем начальника дороги!» Я постарался отстоять нашу общую точку зрения, которая базировалась на расчётах, а не на эмоциях. Когда вышел оттуда, ко мне подошёл Николай Семёнович Конарев и сказал: «Молодец! Ты спас положение».
Новый Северомуйский обход мы принимали вместе с начальником «Главбамстроя» Ефимом Басиным в 1989 году. Он позволил открыть сквозное движение поездов по всей магистрали. Тоннель-то сдали в эксплуатацию в 2003 году. В то время Транссиб работал с большим перенапряжением. И Байкало-Амурская дорога пришла ему на помощь, взяв на себя 10–12 пар грузовых поездов в сутки.
Но счастье длилось недолго. Наступили времена, когда страна стала другой. Резко упали объёмы промышленного производства. Даже Транссиб оказался не загруженным, что уж говорить о Байкало-Амурской дороге. Но БАМ строился для освоения новых территорий. Ведь рядом в недрах земли – вся таблица Менделеева. Да и с точки зрения стратегической эта дорога имеет огромное значение. Мы же помним: Россия в своё время проиграла войну с Японией из-за того, что не было Транссиба.

– А как вы относитесь к разговорам о том, что на строительство БАМа потратили фантастические суммы?
– Это миф. Ежегодно страна тратила на БАМ 600–800 млн руб. От нас требовали сокращать затраты, поэтому мы строили и принимали дорогу по пусковым комплексам, в которых закладывался минимум объектов, позволяющий её эксплуатировать и пропускать поезда. Экономили на всём – даже на соцкультбыте и строительстве жилья. Мы с Ефимом Басиным за это крепко поплатились. Нас вызвали в комитет партийного контроля и обвинили в том, что мы неправильно определяем приоритеты – производственные объекты успешно строятся, а жильё отстаёт. Такая стратегия идёт в ущерб людям. Потом спросили: кто желает выступить? Я вызвался первым, за смелость и отделался замечанием. А Басин получил выговор. Правда, через год с нас взыскания сняли. Но с жильём на стройке действительно были проблемы, хотя и мы, и «Главбамстрой» строили его даже вне сметы БАМа.

– Самой молодой в стране железной дороге не раз вручали переходящие знамена МПС и ЦК профсоюза, она одерживала победы в соревновании. Чем объяснить эти успехи?
– Мы легко взяли старт на пропуск предъявляемого грузопотока и могли его наращивать. Когда только начинали работать, в Нерюнгри грузили 30 вагонов угля в сутки и 40–50 вагонов – в Чегдомыне. А к 1985 году погрузка поднялась до 500 вагонов. Кроме того, у нас всегда была положительная динамика по всем эксплуатационным показателям, включая оборот вагона, рабочий парк и тонно-километровую работу. Да и коллектив становился сильнее, грамотнее и патриотичнее. «Шелуха» отлетала, временные люди уезжали. А те, кто оставался, старались работать на совесть.

– Спустя сорок лет как вы оцениваете то, что сделано?
– Невероятный патриотизм людей – это главное, что отличало БАМ. Проектировщики учли все последние достижения в технике и железнодорожном деле. Магистраль строилась на перспективу – часть её проектировалась под два пути, даже устои мостов к западу от Тынды сооружались под две колеи. Мы были не одиноки в стремлении создать мощную современную железную дорогу. Нам помогали заместители министра путей сообщения Альберт Николаевич Бевзенко и Нигматжан Кабатаевич Исингарин, работники аппарата МПС и руководители соседних дорог.
В 1985 году по БАМу проехал Гейдар Алиев с большой делегацией. И на совещании в Тынде, подводя итоги поездки, зачитал телеграмму из ЦК партии: в связи с обращением руководителей Республики Якутия принято решение о строительстве железной дороги на Якутск. Все зааплодировали, а я представил, что будет, если завтра к нам хлынет поток грузов. Мы на Малом БАМе формировали поезда весом 6–9 тыс. тонн – в два раза выше установленной нормы, потому что иначе не вывезли бы уголь. Я попросил слова и сказал: прежде чем приниматься за строительство новой дороги, давайте займёмся усилением линии Тында – Беркакит. Это прозвучало диссонансом. Но меня поддержал министр Конарев, а он был членом правительства. Сделали расчёт пропускных способностей, и наши опасения подтвердились. В итоге линию усилили и построили станцию Нерюнгри-грузовая, которой в проекте не было. И это позволило тянуть рельсы на север – к Якутску.

– Как вы думаете: будут ли у нас ещё такие крупномасштабные стройки?
– На мой взгляд, стране необходима ещё одна широтная магистраль – от Ямала к Тихому океану. Она позволит привести в движение жизнь на восточных и северных территориях и сделает реальностью все задумки по освоению природных богатств этого края. Я уверен, что рано или поздно эта дорога будет построена.
А судьба БАМа решена – он работает и будет работать на благо России.

Беседовала Тамара Андреева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30