23 июня 2021 14:16

Каждому по потребностям

Интересы пассажиров – приоритет в развитии столичного транспортного узла

Ключевая роль в реализации масштабной программы развития транспортной системы московской агломерации отводится ОАО «РЖД». От успешности проектов, направленных на развитие столичного железнодорожного узла, зависит в конечном итоге успех всей программы.
Холдингу предстоит решить несколько серьёзных задач. Необходимо, обеспечив потребности области и города в грузовых перевозках, внести изменения в их схему таким образом, чтобы минимизировать их влияние на пассажирские перевозки. Кроме того, железная дорога должна стать связующим звеном между различными видами транспорта. И наконец, необходимо решить проблему организации пассажирских перевозок как в пригородном сообщении, так и внутри города, где ситуация, по мнению участников дискуссии в редакции «Гудка», близка к коллапсу.
«На радиальных направлениях в аэропорты Внуково, Шереметьево, Домодедово нормативы загруженности значительно превышены. На ярославском направлении сейчас четыре пути, и электропоезда идут с интервалом пять-шесть минут. Нам этого недостаточно, необходимо строить дополнительные главные пути», – считает главный инженер Московской дороги Сергей Вязанкин.

Транспортная система столицы в перспективе должна стать единой. Основные виды транспорта перестанут конкурировать, а будут интегрированы через транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), выполняя одну задачу – обеспечить поездку пассажиров с наименьшей тратой времени и комфортной пересадкой.


Электричка – метро – автобус

Заместитель начальника Дирекции железнодорожных вокзалов Илья Шмыголь пояснил, что в Москве построят ТПУ двух видов: плоскостные – на пересечении Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) и станций радиальных направлений железной дороги и метро – и капитальные – на базе вокзалов. Капитальные, помимо возможности комфортной пересадки, предполагают размещение магазинов, офисов.

Впрочем, понятие ТПУ для столицы пока новое, чёткой нормативной базы для их строительства не существует. Земельные участки, где их планируют возводить, имеют разных собственников. И эту проблему тоже предстоит решать. К строительству предполагается привлечь частных инвесторов. «Инвестор вложит деньги в инфраструктуру, взамен получив возможность оказывать определённые услуги. Но в коммерцию мы всё же не должны уйти, всё-таки первичное – пересадка. Торговля – вторична. Коммерческая составляющая не должна мешать движению пассажира», – убеждён первый заместитель гендиректора ОАО «МКЖД» Алексей Зотов.


Кольцевая электричка

В компании «МКЖД» уже имеют представление, каким должен быть ТПУ на Малом кольце, которое должно стать пассажирским в конце 2015-го – начале 2016 года. На новом маршруте длиной 54 км будет 31 станция, причём девять из них пересекутся с железной дорогой и 10 – с метрополитеном. Сложность в том, что расстояние между пересадочными станциями в некоторых случаях довольно значительное.
«Рядом с кольцом находится только платформа Тестовская смоленского направления. Остальные станции – ярославского, казанского, горьковского, павелецкого направлений, где будет новая станция Калитники, – необходимо подтянуть, чтобы пассажир не шёл 600 метров. Расстояние между станциями не должно превышать 200 метров», – отмечает Алексей Зотов.

К новым ТПУ подведут 30 новых маршрутов общественного транспорта, появится 169 остановок. Таким образом, транспортно-пересадочные узлы сформируют новую маршрутную сеть города.

До заявленных сроков ввода в эксплуатацию Малого кольца осталось всего полтора года, а сделать надо ещё очень много. Сейчас в районах Москва-Сити и Лефортово строятся транспортные развязки, эстакады, вблизи железнодорожного полотна сносятся гаражи, которые мешают прокладке третьего главного пути. Кроме того, кольцо ещё предстоит электрифицировать.
«Конечно, сроки поджимают, но работы идут по плану», – говорит Сергей Вязанкин.

Уже в сентябре по итогам конкурса отберут оператора, который будет организовывать движение на МКЖД. Предполагается, что городские власти заключат с победителем контракт на 15 лет, в соответствии с которым будут платить ему ежегодно фиксированную сумму, вне зависимости от количества перевезённых пассажиров. При этом вся сумма сборов за билеты пойдёт в городскую казну, а оператор возьмёт на себя расходы по содержанию инфраструктуры и подвижного состава.

Технически городская электричка будет гибридом метропоезда и электропоезда. По эксплуатационным показателям – как метропоезд: быстрое ускорение, быстрое торможение, короткая остановка, но на колее 1520 мм со всеми сетевыми требованиями. Это подразумевает установку новой системы централизации, сигнализации и блокировки.
«Такая система разработана. Она позволит пропускать поезда с интервалом пять-шесть минут, причём в автоматическом режиме, обслуживать поезда будет автодиспетчер, а диспетчер только контролировать», – уточняет Сергей Вязанкин.

Главная задача МКЖД – снизить нагрузку на метрополитен. Для привлечения пассажиров введут даже единый билет на метро и МКЖД. «Сейчас основная загрузка метрополитена на перегонах за две станции до кольца – 5,5 человека на 1 кв.м.

Это критическая плотность. Введение МКЖД и третьего кольца метрополитена разгрузит метро на 20–25%, и мы перейдём в зону комфорта, то есть от четырёх человек на квадратный метр», – рассказал представитель ГУП «Московский метрополитен» Владимир Моисеев.


Запрет на грузы

А вот грузовое движение в черте Москвы в соответствии с программой развития столичного узла сведут к минимуму. Сюда будут ввозить лишь грузы для нужд города: строительные, продукты питания, нефтепродукты, товары народного потребления. Поэтому на Малом кольце закроют десять грузовых станций. Сохранятся только четыре – Пресня, Лефортово, Лихоборы, Андроновка. Приостановится сортировка грузов внутри Москвы, для сортировочной работы в Подмосковье реконструируют станцию Ожерелье. Кроме того, чтобы не мешать пассажирскому движению, из столицы выведут грузовые дворы ОАО «РЖД», а подъездные пути промышленных предприятий, где нет производства, закроют. Работу с грузами сосредоточат на четырёх транспортно-логистических центрах (ТЛЦ), которые планируется построить, – Ховрино, Кунцево-2, Люблино и Северянин. Экономика города от закрытия грузовых дворов и перевода грузов на ТЛЦ не пострадает. По данным Московской дороги, сейчас в столицу ввозят 5,8 млн тонн грузов, перерабатывающая способность грузовых дворов – 6,3 млн тонн. По сути, уже близко к пределу. А вот четыре ТЛЦ к 2025 году смогут принять до 12–14 млн тонн.


Кто платит?

В ближайшие годы на программу развития Московского транспортного узла, обновление радиально-кольцевой системы, по словам генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Фёдора Пехтерева, планируется потратить 2,2 трлн руб. Источники финансирования – федеральный, городской и областной бюджеты, инвестпрограмма ОАО «РЖД», частные инвестиции.
«Развитие Московского железнодорожного узла обойдётся в 236 млрд руб. Эта сумма согласована до 2020 года. 86 млрд – деньги федерального бюджета, 47 млрд направит Москва, 48 млрд – ОАО «РЖД», – разъяснил Сергей Вязанкин.

Светлана Казанцева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30