20 сентября 2021 09:12

Путь через три века

Вертикаль управления перевозками стала основополагающим звеном всей отрасли

История управления движением на железных дорогах России началась ещё за год до официального открытия первой магистрали в Российской империи – тогда, осенью 1836 года, были организованы первые пробные поездки. И только спустя год после открытия Царскосельской железной дороги на ней началось регулярное движение. Ещё чуть позже, с 15 мая 1838 года, оно было организовано по расписанию.
Первые упоминания о профессии движенцев мы находим в книге «Эксплуатация железных дорог» издания 1877 года, выпущенной под редакцией А.Шишкова. В ней, в частности, говорится: «По окончании сооружения дороги и снабжения станции всем необходимым… начинаются первые действия службы движения, действующей в составе МПС России, созданного в 1865 году».

Даже в начале своего существования служба движения обладала большим и важным функционалом. В то время она состояла из пяти отделов. В её обязанности входило не только назначение поездов и приём пассажиров и грузов на станциях, но и выдача им билетов и квитанций за принятый товар, а также разбор претензий со стороны пассажиров и грузоотправителей. Интересно, что в компетенцию службы входил подбор служащих, хранение движимого имущества станций, а также сбор статистических данных и подготовка отчётности по всем направлениям её деятельности. По мере развития отрасли росло и количество функций структуры управления движением, что приводило к неоднократному изменению её структуры. Выделялись и получали статус самостоятельных многие управления и отделы.

С развитием железнодорожной сети возникала необходимость в создании органа, который бы взял на себя на постоянной основе обязанности регулирования движения поездов.

Планы по созданию такого органа обсуждались осенью 1882 года на первом Совещательном съезде представителей службы движения. Там же поднимались и вопросы развития сортировочных станций, первая из которых – Петербург-сортировочный – была введена в эксплуатацию в 1879 году.

Начало Первой мировой войны потребовало оперативного изменения структуры управления перевозками. С этой целью 17 августа 1915 года было созвано Особое совещание. Его основной задачей стало создание механизма планирования перевозок, который вырабатывался в течение всего 1915 года. Для реализации возложенной на него задачи Особое совещание направляло в Управление железных дорог МПС необходимые сведения о потребности в тех или иных грузах, их объёмах с указанием сроков доставки, районах потребления и отправления.

В первые дни после Октябрьской революции Вторым Всероссийским съездом Советов рабочих и солдатских депутатов было принято постановление «Об утверждении Совета народных комиссаров». Этим же постановлением был образован Наркомат по делам железнодорожным, переименованный в декабре в Наркомат путей сообщения (НКПС). В его составе был образован и Центральный комитет по перевозкам.

В 1921 году НКПС приступил к преобразованию системы управления движением, что было вызвано необходимостью в централизации принятия решений, а также устранении дублирования функций. С этой целью Центральный комитет по перевозкам разрабатывал планы перевозок в общегосударственном масштабе.

В том же году после утверждения первых по окончании революции «Правил технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ), вышел ряд приказов НКПС, в том числе связанных с движением поездов и маневровой работой. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача по недопущению возникновения предпосылок столкновений и сходов поездов.

Реформирование отрасли продолжалось на протяжении всего последующего довоенного периода. Вырабатывались наиболее эффективные инструменты для реализации масштабной задачи по совершенствованию управления движением. Так, начиная с 1925 года в целях рационального перераспределения вагонопотоков между дорогами был введён безномерной равночисленный обмен вагонами. Их стали учитывать не по номерам, а по общему количеству переданных за сутки с дороги на дорогу с разделением по роду подвижного состава.

В августе 1926 года на состоявшемся съезде представителей дорог и территориальных организаций были приняты первая сетевая схема движения маршрутных поездов по расписанию, формы их учёта, а также разработанные профессором И.И. Васильевым теоретические основы определения технологической выгодности технической маршрутизации.

В 1932 году Центральное управление эксплуатации железных дорог НКПС вводит новую форму маршрутизации – замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса. Эти поезда обращались между определёнными пунктами и имели постоянный за весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом. Одновременно с этим, вследствие значительного роста перевозок, увеличилась потребность в новых регулировочных мерах при управлении вагонными парками. Пришлось отказаться от равночисленного обмена, при котором дороги вынуждены были иметь постоянный парк вагонов. Их стали передавать по специальным нарядам, в которых указывалось направление передачи порожних вагонов в районы массовой погрузки для следования маршрутными поездами.

Ещё одним важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развёрнутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Регулировка начала осуществляться путём нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.

К новым веяниям того времени можно отнести и составление месячных планов погрузки, разработку и внедрение схем направлений потоков каждого груза, предусматривающих прикрепление районов производства к районам потребления продукции. Кроме того, велось построение отчётности на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учётом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта и т.д.

В 1935 году впервые был введён единый сетевой график движения поездов, в котором предусматривалось сквозное расписание, заложен принцип унификации весовых норм. В структуре Центрального управления эксплуатации железных дорог начинает функционировать отдел графика движения поездов. С мая 1936 года Центральное управление эксплуатации разделено на три управления: движения, грузовое и пассажирское.

В 1937 году введён план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путём ограничения числа групп. Для более слаженной работы в структуре Центрального управления движения был организован отдел плана формирования поездов, начальником которого стал один из разработчиков теории и методов плана формирования Т.С. Хачатуров.

В соответствии с принятым 10 сентября 1940 года очередным постановлением «Об изменении организационной структуры НКПС» Центральное управление движения было реорганизовано в Оперативно-эксплуатационное управление. Но оно не просуществовало долго в силу имевших место нарушений одного из основных принципов на транспорте – централизованного управления движением поездов.

Война обострила многие ранее не решённые вопросы, но железнодорожники быстро отреагировали на них. Имея за плечами опыт ведения локальных войн 1930–1939 годов, удалось уже в первые дни войны перевести систему управления движением в военный режим. Так, с 24 июня 1941 года приказом НКПС введён в действие особый воинский график движения поездов, обеспечивший скорейшее продвижение военно-оперативных эшелонов и сокративший гражданские перевозки в четыре раза. Уже на третий день войны были организованы санитарные и бронепоезда, сформированные из шести тысяч пассажирских вагонов. Для этих нужд были созданы военно-эксплуатационные управления по всей стране взамен некоторых упразднённых управлений дорог.

После войны, в 1946 году, НКПС был преобразован в МПС СССР, а Управление движения НКПС стало Управлением движения МПС СССР. Оно сразу же приступило к решению своих первостепенных задач: повышению безопасности движения, наращиванию пропускной способности сети. С июня 1953 года

Управление движения было преобразовано в Главное (центральное) управление перевозками МПС СССР. На тот момент в его составе присутствовало большинство производственных служб и отделов, которые и сегодня входят в состав Центральной дирекции управления движением. Согласно штатному расписанию 1953 года в него входили такие структурные подразделения, как оперативно-распорядительный отдел, отделы графика движения поездов, плана формирования поездов, организации перевозок, международных перевозок, организации «окон».

Начало внедрения механизмов совершенствования и оптимизации системы диспетчерского обеспечения пришлось на 1984 год, когда МПС СССР приступило к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). В результате кропотливой работы были достигнуты высокие результаты, позволившие обеспечить слаженность процесса управления движением.

В 1991 году с зарождением конкурентного рынка транспортных услуг в МПС России создаются центры управления перевозками, взявшие на себя часть функций Главного управления перевозками МПС.

В апреле 1996 года Главное управление перевозками было переименовано в Управление перевозками, а вслед за этим, менее чем через три месяца, в Департамент управления перевозками МПС России.

Начало масштабному реформированию отрасли было положено постановлением правительства от 18 мая 2001 года, утверждающим Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, в результате чего было образовано ОАО «Российские железные дороги».

В ходе проведения реформы приказом ОАО «РЖД» № 117 от 1 ноября 2005 года на Департамент управления перевозками были возложены и функции ЦУПа. С тех пор менялись только статус и организационно-правовая форма субъекта, который с августа 2009 года стал филиалом компании – Центральной дирекцией управления движением. Сегодня её работа представлена органом управления с головным офисом в Москве, координирующим деятельность шестнадцати структурных подразделений регионального уровня – дирекций управления движением, пяти центров по управлению тяговыми ресурсами и свыше 5300 железнодорожных станций.

108-тысячным коллективом дирекции проводится непрерывная работа по обеспечению бесперебойного и безопасного движения поездов, совершенствованию организации управления перевозками, повышению качества транспортного обслуживания клиентов, выработке механизмов взаимодействия с другими производственными вертикалями ОАО «РЖД» и внешним окружением, а также подготовке предложений по актуализации нормативной базы в области грузовых перевозок с учётом современных реалий транспортного рынка.

Материал подготовлен совместно со Службой управления делами
Центральной дирекции управления движением –
филиала ОАО «РЖД»


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31