17 июня 2021 21:32

Сильное звено

В качественной работе сервисных компаний заинтересованы и производитель, и владелец локомотивов

Выделение ремонта подвижного состава в самостоятельный бизнес было предусмотрено Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. В марте 2013 года правлением компании была принята Концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка ОАО «РЖД», которая предусматривает переход на полный сервис. При этом 2014-й объявлен Годом технически исправного локомотива, и в этом же году будет завершена передача всего инвентарного парка локомотивов на сервисное обслуживание силами частных предприятий.
Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин напомнил, что на всех этапах реформирования локомотивного парка ставилась цель – всё большее вовлечение машиностроительного предприятия – изготовителя локомотива в сервисное обслуживание. Ведь в таком случае производитель техники будет самым непосредственным образом заинтересован в непрерывном повышении её качества, поскольку сократит свои затраты в ходе сервиса, и наоборот. От этого, то есть безотказной эксплуатации локомотивов, выиграет и их владелец, также сокращая затраты, причём не только непосредственно в процессе эксплуатации тяги, но и в рамках всего перевозочного процесса в целом. Но запуск таких антизатратных механизмов предполагает самую тесную обратную связь между производителем локомотива и эксплуатирующей организацией. Её-то, в частности, и призвана осуществлять сервисная компания.

Принятию новых решений предшествовала огромная исследовательская работа. Были изучены подходы к обслуживанию техники на мировом рынке, причём в разных видах транспорта. Необходимо было синтезировать наиболее продвинутую модель, при этом обязательно с учётом нашего опыта, традиций, ментальности, уровня инженерной школы. Нужно было соединить три не связанных между собой центра ответственности за локомотив – завод-изготовитель в период гарантийного срока, эксплуатирующую организацию – локомотиворемонтное депо и предприятие крупного ремонта – завод «Желдорреммаш».

Необходимо было учесть и масштабы выпуска локомотивов в нашей стране, плотный график грузового движения, наличие целого ряда разных серий. (Например, сегодня ОАО «РЖД» закупает более 17 типов локомотивов.) «И объявление 2014-го Годом технически исправного локомотива в связи с этим не явилось какой-то случайностью, а стало результатом продуманной идеологии содержания локомотивного парка», – отметил Алексей Воротилкин. Это было связано именно с избранной моделью сервисного обслуживания, создававшейся с конца 2008 года и предусматривающей связующее звено с заводом-изготовителем. Железная дорога только эксплуатирует локомотив, а сервисная компания доказывает машиностроительному заводу, какие конструктивные недостатки требуют устранения, в результате чего и становится возможным получить исправный, надёжный локомотив, что в целом влияет на общую инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Алексей Воротилкин убеждён, что избран оптимальный путь: не ломать всё до основания, а сохранять и совмещать новое в обслуживании с практикой работы, сложившейся ещё в МПС и затем в ОАО «РЖД». После того как всё было просчитано и взвешено, принимался пилотный проект в депо Вихоревка, который проходил апробацию не месяц-два, а четыре года. Этот этап был задуман как «частичный сервис». «Частичный» потому, что сервисным компаниям передавались не все функции ремонта, а только задачи обеспечить склад запасными частями и материалами и взять на себя контроль за ремонтными операциями. Это позволило подготовить методическую и документальную базу, преодолеть барьеры устаревших нормативов. Теперь же необходимо двигаться вперёд к модели полного сервиса.

Своё мнение о взаимодействии со структурными подразделениями ОАО «РЖД» высказал председатель совета директоров ООО «ТМХ-Сервис» и ОАО «Желдорреммаш» Кирилл Липа. «Трансмашхолдинг» – крупнейший поставщик подвижного состава, для которого крайне важно наличие обратной связи. Причём не формальной, для галочки, а направленной на извлечение коммерческих эффектов, на организацию этого процесса в бизнес-контексте. Сервис – это место встречи бизнес-интересов, где замыкаются производство новой техники и её эксплуатация, разработка и внедрение. Любой новый локомотив требует серьёзного внимания, времени для ввода в строй, но опыт внедрения электровоза «Ермак» в депо Вихоревка наиболее показателен. Там, по словам Кирилла Липы, было «безумное количество отказов одного из узлов, который меняли сотнями примерно за месяц-два». То есть присутствовал систематический отказ, что требовало необходимого количества узлов для физической замены и времени для поиска иного конструктивного решения. Сейчас ни одного отказа нет. Это классический пример сервиса как бизнеса. Заводские конструкторы должны использовать опыт инженеров сервисных компаний для разработки и внедрения технических новшеств. Для сервисных компаний важно научиться для локомотивов, выпущенных 20–30 лет назад, применять технические новшества на индустриальном уровне и извлекать из этого коммерческий эффект. И резервы здесь колоссальные: если на 1% сократить затраты на обслуживание локомотива за 10 лет, затраты снизятся на 10%, а контракт на обслуживание подписывается на жизненный цикл 20–30 лет. Несложно посчитать экономический эффект, который можно достигнуть.

Очень важный фактор для РЖД как для заказчика – фиксация своих затрат. По контракту деньги выплачиваются только за работающий локомотив, за пробег, за локомотиво-километры. Стоящий без работы локомотив генерирует лишь расходы, что не устраивает обе стороны. Они заинтересованы в том, чтобы локомотивы «бегали» как можно больше. Этот обоюдный интерес позволяет извлекать выгоду за счёт оптимизации процесса ремонта.

Важно отметить, что Кирилл Липа не видит препятствий к переходу всех ремонтных депо в управление сервисных компаний в такой особенности, как обременение на рыночный оборот данного имущества ОАО «РЖД» согласно действующему законодательству. Напротив, он считает такие ограничения на инфраструктуру правильными, а рационализацию и обновление деповских комплексов предлагает проводить на основе согласования инвестиционных программ, где каждый участник будет вкладывать деньги в свою часть имущества. «Конечно, было бы бесполезным оснащать депо новейшим инструментом и оборудованием, если там затоплены канавы и не работает канализация, но, думаю, работая в постоянном взаимодействии, мы будем находить взаимопонимание в этих вопросах», – констатировал Кирилл Липа.

О своём опыте участия в реализации концепции РЖД по полному сервисному обслуживанию рассказал генеральный директор ООО «СТМ-Сервис» Александр Измайлов. «Наша компания приступила к работе в 2011 году, и это позволило избежать системных ошибок и минимизировать издержки, которые были неизбежны на начальных этапах этой масштабной работы. Важную роль в достижении нами всех поставленных целей сыграл тот системный подход, который обеспечила Дирекция тяги РЖД».

На некоторые отличия в эксплуатации частного парка локомотивов обратил внимание начальник локомотивного отдела ООО «БалтТрансСервис» Михаил Кот: «Наш приписной парк насчитывает сейчас 60 локомотивов 2ТЭ116, которые работают с поездами собственного формирования. Обслуживание производится бригадами и ремонтным комплексом РЖД.

В организации обслуживания мы находимся на первом этапе управления сервисом – он у нас частичный, а не полный, и мы взаимодействуем с сервисными компаниями через компанию «Локотех-Промсервис». Приемлемым для нас измерителем оплаты услуг по обслуживанию следует считать локомотиво-километр».

Были обсуждены также и социальные аспекты организации частного сервиса, а именно что ждёт коллективы ремонтных депо при переходе из состава ОАО «РЖД» в сервисные компании. Кирилл Липа на это сказал, что за счёт изменения положения рабочих в худшую сторону никто получать новые источники доходов для предприятия не собирается.

Все выплаты, предусмотренные в рамках трудовых договоров, будут продолжены. Но люди, в свою очередь, должны обеспечить качественную работу. И в этом отношении политика будет весьма последовательной. Руководитель заверил, что все, кто хочет и готов трудиться, смогут за счёт своей качественной работы обеспечить себе и своим семьям достойную жизнь.

Артур Берзин


Список участников
Васильев Евгений Юрьевич – и.о. заместителя начальника Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД»
Воротилкин Алексей Валерьевич – вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги
Гриненко Валерий Иванович – генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис»
Гурьев Андрей Ипполитович – первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» (ведущий «круглого стола»)
Захаров Сергей Николаевич – руководитель Направления тягового подвижного состава ЗАО «Трансмашхолдинг»
Измайлов Александр Романович – генеральный директор ООО «СТМ-Сервис»
Кот Михаил Владимирович – начальник локомотивного отдела ООО «БалтТрансСервис»
Липа Кирилл Валерьевич – председатель совета директоров ООО «ТМХ-Сервис» и ОАО «Желдорреммаш»
Митин Сергей Леонидович – руководитель управления – начальник отдела по сопровождению готовой продукции ЗАО «Трансмашхолдинг»
Михальчук Николай Львович – заместитель начальника Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД»
Нехорин Игорь Анатольевич – заместитель директора Московского представительства ООО «БалтТрансСервис»
Плотников Алексей Викторович – директор «Росжелдорснаба» – филиала ОАО «РЖД»
Саралидзе Вадим Александрович – заместитель генерального директора по корпоративным коммуникациям ООО «Локомотивные технологии»
Снитко Николай Георгиевич – заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД»
Шнейдмюллер Владимир Викторович – технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг», вице-президент НП «ОПЖТ»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30