16 июня 2021 01:51

Прямая речь

Ирина Ольховская, заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»:
– Изменилась структура перевозок по всей сети РЖД, поэтому нормативная база, по которой вынуждена работать компания, устарела. Также устарела и нормативная база портов. Мы, как грузоотправитель и грузополучатель, понимаем проблемы РЖД, не выставляем штрафы. Для того чтобы помочь железнодорожникам, в частности по углю, мы предлагаем установить и законодательно закрепить правила перевозки пылящих грузов. Такие грузы должны переваливать только угольные терминалы, оснащённые специальным оборудованием: вагоноопрокидывателем, пылеподавителем, вагоноразмораживателем. А в связи с масштабностью Восточного полигона, если проблема возникает у одного порта, к примеру, из-за отсутствия специального оборудования для обработки смёрзшегося груза, то вместе с вагонами со смёрзшимся грузом отставляются и другие вагоны. В итоге проблемы у всех.
При таких сбоях терминалы сначала недополучают вагоны, а затем получают двойную их норму. Специализированные угольные терминалы справятся с такой нагрузкой, а простые – нет.
Кроме того, нужно работать над договорными отношениями, потому что тяжело понять, на ком конкретно лежит ответственность за сбой. Необходимо вплотную взаимодействовать с Федеральной антимонопольной службой. РЖД в 2013–
2014 годах провели огромную работу по организации графикового движения, это и является основным выходом из этой ситуации. «Кузбассразрезуголь» и Восточный порт работают по графиковому движению. И это удобно всем: РЖД могут спланировать, выдают локомотивы, грузоотправитель обязан выдать груз. У порта есть ясность, когда этот груз придёт, и возможность подготовиться к этому заранее.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Технология взаимодействия железной дороги и порта по договорным отношениям применялась раньше. Когда железная дорога договаривалась с портами, то все, согласно прописанным срокам, подводились и выгружались. При этом, если партнёры нарушали сроки выгруза или подвода, действовали жёсткие штрафные санкции.
Что же происходит сейчас? Если 10 дней дорога не подвела груз – штрафные санкции достигают 100% стоимости перевозки. В то же время, если судно задерживает доставку груза в порт на 10 дней, штрафами никто не облагается, а железная дорога несёт убытки по скоплению вагонов. Если в течение 10 дней оператор из порта не уводит вагон, также ничего не происходит, никаких санкций к оператору не применяется. Налицо дисбаланс в ответственности, который нужно серьёзно модифицировать и реорганизовывать.

Андрей Мараков, заместитель директора по логистике ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания»:
– В перевозках принимают участие несколько игроков: грузоотправители, грузополучатели, РЖД, операторы и государство. Я глубоко убеждён, что двое из пяти перечисленных законодательно не представлены – это операторы и государство. Между всеми остальными правовые отношения, может быть, и несовершенные, но существуют – система выстроена. А такой игрок на рынке перевозок, как оператор, вообще никак не описан в законодательстве, в то время как с его появлением фактически изменились правила работы. Кроме того, оператор напрямую влияет на количество порожняка, который создаёт пробки на железной дороге.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30