16 июня 2021 23:41

Сокращая интервал между поездами

Малое кольцо магистрали получает надёжную систему автоблокировки

В ближайшее время на Малом кольце МЖД начнётся внедрение новой микропроцессорной системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ-МШ).
Один из разработчиков системы, начальник отделения внедрения систем железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «НИИАС» Владимир Воронин сообщил «МоЖ», что под размещение нового оборудования выделен пилотный участок: перегоны Малого кольца Лефортово – Черкизово – Белокаменная. Там специалисты НИИ уже нынешним летом приступят к наладке этого оборудования, с тем чтобы по завершении монтажных работ начать его подконтрольную эксплуатацию.

О всех особенностях внедряемого ныне проекта московские железнодорожники имели возможность узнать два года назад. АБТЦ-МШ была принята в постоянную эксплуатацию в 2012-м поначалу на одном из перегонов МЖД (Орджоникидзеград – Сельцо). Это современная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. Будучи многофункциональной, она способна одновременно управлять сигналами путевых светофоров, контролировать последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей и осуществлять их кодирование. Кроме этого, система позволяет управлять и контролировать работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивать автоматическое и ручное блокирование и деблокирование запрещающих показаний проходных светофоров, а также смену направления движения поездов на перегоне.

Однако при высокой интенсивности движения на Малом кольце, где к концу 2015 года в сутки будут курсировать до 100 пар электропоездов с интервалом движения в часы пик – пять мин., особую ценность приобретают другие свойства внедряемых сегодня инноваций. Владимир Воронин формулирует их, как надёжный алгоритм формирования модели поездной ситуации и в путевых устройствах по сигналам от рельсовых цепей и электрической централизации, и в бортовых устройствах по информации о координате движения поезда и сигнала из рельсовой цепи.
– Сокращая расстояние между поездами, мы понимали, что не должны потерять в безопасности, – рассказывает он о задаче, изначально поставленной перед разработчиками системы. – В нашем случае безопасность подвижного состава обеспечивают интеллектуальные бортовые устройства (способные определять тормозной путь в зависимости от категории поезда, скорости движения, веса состава) в совокупности со стационарными интеллектуальными устройствами. Из этого сочетания выстраивается новая система интервального регулирования движения, где интервал между поездами полностью определяется тормозными характеристиками поезда и его категорией.

Выполнение поставленной задачи, по мнению специалистов, осложняется и многими другими технологическими характеристиками Малого кольца. Одна из них сводится к смешанному движению пассажирских, грузовых и пригородных поездов, которое будет здесь осуществляться уже в скором времени.
– В этой ситуации мы вынуждены отказаться от использования традиционной системы интервального регулирования движения поездов на железных дорогах в виде автоблокировки, построенной на базе блок-участков фиксированной длины, – делится мнением Владимир Воронин. – При смешанном движении пассажирских, грузовых и пригородных поездов такое решение не позволяет уменьшить интервал следования поездов разного типа. Задачу увеличения интенсивности движения здесь можно решить путём использования системы координатного регулирования с подвижными блок-участками, учитывающей параметры и характеристики попутно идущих поездов, аналогично системе, применяемой в Московском метрополитене.

К слову, именно такая система автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками, используемая как основное средство сигнализации и связи, успешно эксплуатируется в настоящее время не только на метрополитене, но и на перегоне МЖД Металлург – Ногинск.
– Под понятием «подвижный» блок-участок мы подразумеваем одну или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом, – даёт необходимые пояснения Владимир Воронин. – При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчётным путём в зависимости от местоположения попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В нашем случае применяются рельсовые цепи длиной 250–300 м (таков их размер на трёх главных путях Малого кольца), которые позволят при сбое в графике осуществлять его восстановление за счёт интервала попутного следования поездов менее трёх мин.

К очевидным преимуществам внедряемой на Малом кольце системы, в сравнении с другими её аналогами, специалисты в первую очередь относят простоту в обслуживании.
– Значительное увеличение числа выполняемых функций готовящегося к широкой эксплуатации оборудования обещает обеспечить существенный экономический эффект, – отмечает Владимир Воронин, – С его внедрением железнодорожники останутся в выигрыше благодаря его надёжности, безопасности, потребляемой мощности, резкому сокращению габаритов аппаратуры. Если раньше установка системы автоблокировки на каждом участке дистанции пути требовала оригинального проекта и сложной ручной наладки, то теперь в АБТЦ-МШ все эти вопросы решаются на программном уровне.

Владимир Горелкин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30