20 июня 2021 04:41

Тормоза испытали погодой

С развитием тяжеловесного движения совершенствуются и технологии управления подвижным составом.
Как рассказала начальник технического отдела Свердловской дирекции тяги Наталья Салата, чтобы избежать возникновения нештатных ситуаций, сегодня на сети используют систему управления тормозами поезда СУТП. Она позволяет сократить тормозной путь, уменьшить продольную динамику в поезде при торможении, время при отпуске тормозов, исключить обрыв автосцепок. Система не допускает выдавливания вагонов из колеи и, как следствие, схода при резком торможении.

В головном локомотиве поезда устанавливается оборудование с программным обеспечением, а на автосцепке последнего вагона – блок хвостового вагона (БХВ), который при помощи рукава соединяется с пневматической системой тормозной магистрали. Локомотивное и вагонное оборудование СУТП связано радиоканалом. Когда машинист приводит в действие тормоз, тормозная волна распространяется одновременно с головы и с хвоста поезда, то есть начинается параллельное торможение головной и хвостовой его частей.

Вместе с тем, как рассказал «Гудку» начальник тормозоиспытательного вагона-лаборатории службы вагонного хозяйства Горьковской дирекции инфраструктуры Алексей Галкин, качество находящихся в эксплуатации БХВ постепенно перестаёт отвечать современным требованиям.

«Отказы приводят к тому, что тяжеловесные поезда приходится расформировывать прямо посередине участка, по которому они должны пройти, и тогда использование технологии работы с ними теряет смысл», – пояснил начальник техотдела Горьковской дирекции тяги Денис Рукевич.

«На участках со сложным профилем, где используются подталкивающие локомотивы, а их на ГЖД – три, от физических перегрузок блоки довольно быстро выходят из строя, особенно в аккумуляторной части, – пояснил он. – Зимой зарядки хватает примерно на четыре часа меньше, чем указано в инструкции. Особые претензии у нас к аккумуляторам, собранным в странах Юго-Восточной Азии».

Чтобы постепенно уйти от некачественной продукции, на ГЖД решено перенять опыт Западно-Сибирской дороги, использующей аккумуляторы европейского производства. «Раньше с батареями было много проблем: к примеру, утечка электролита во время движения поезда, – рассказали на ЗСЖД. – Сейчас на БХВ устанавливают немецкие аккумуляторы. Их безопасность проверена. Температурное влияние на блок хвостового вагона может достигать суровыми зимами и до минус 50. Отлично батареи показали себя и в жару».

Однако, по словам Алексея Галкина, нельзя забывать, что профиль южного хода ГЖД значительно сложнее равнинного сибирского. «Да и цена «европейца» почти втрое превышает стоимость «азиата», – отметил он.

На Свердловской дороге проблему с аккумуляторами на БХВ решили по-своему. «Мы ставим аккумуляторы сухозарядные. И если прежних «мотоциклетных» хватало не более чем на четыре часа, то эти могут служить вдвое больше. Кроме того, сухозарядные не проливаются и у них меньшее окисление контактов», – поделился начальник эксплуатационного вагонного депо Каменск-Уральский Алексей Сырых.

Впрочем, летом на ГЖД на испытания прибудет электровоз производства ООО «Уральские локомотивы», который изготовлен в единичном экземпляре. Его рабочее название «Проект 11201». Машина наделена функцией распределённого управления тормозами поезда РУТП.

Фёдор Фетисов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30