17 июня 2021 05:23

Взаимовыручка и неравнодушие должны стать нормой

В компании сложилось крайне неблагополучное положение с безопасностью движения поездов. Не случайно этот вопрос был вынесен на внеочередное расширенное заседание правления компании. На нём было рассмотрено в том числе крушение грузового поезда, случившееся 12 февраля на перегоне Хребет – Уржумка Южно-Уральской дороги, и уход поезда из 72 вагонов с последующим столкновением его с другим грузовым поездом, допущенный на станции Октябрьск Куйбышевской дороги.
Николай Никифоров, председатель Роспрофжела
Вопросы безопасности движения всегда останутся приоритетом деятельности компании и профсоюза. У нас разработана и действует долгосрочная программа по содействию обеспечению безопасности движения поездов, направленная на профилактику нарушений, и большинство организаций ею руководствуются.

Безопасность движения, техника безопасности, трудовая и технологическая дисциплина – это блок вопросов, которые должны рассматриваться в комплексе. Как правило, при расследовании случаев крушения, брака в работе или смертельных случаев выявляется масса нарушений. Возьмём трагедию на Забайкальской дороге в августе 2013 года, когда мы потеряли пятерых своих товарищей-путейцев. Можно сделать вывод, что это произошло в первую очередь из-за отсутствия должной ответственности руководителей за соблюдение технологических процессов, недостаточного контроля дисциплины. Бригаду на работу в ночь можно было не направлять, а если уж направили, то проверить, есть ли у них возможность выполнить её без нарушения технологии и техники безопасности. Но этого не сделали: отсутствовали устройства освещения, сигналы ограждения, бригада оказалась не укомплектована. То есть руководители дистанции пути, отправляя людей, изначально знали, что работа будет выполняться с нарушениями. И такой подход перенимается мастером, бригадиром и самим рабочим. Результат – трагедия.

Функция профсоюза, общественных инспекторов по безопасности движения, уполномоченных по охране труда вести профилактическую работу, объяснять нашим работникам, что все мы в ответе за тех, кто едет в поездах, за грузы, которые нам доверили перевозить. Если ошибается или нарушает один работник, то другой должен его поправить, подсказать. Это должно быть в крови, в сознании каждого.

Если бы это стало принципом работы во всех подразделениях сети, то 22 февраля 2014 года на станции Октябрьск не ушли бы самопроизвольно 72 вагона. Дежурная по станции не дала команду на закрепление тормозными башмаками грузового поезда. Да, она нарушила регламент и технологию (зашился человек, хотя её это не оправдывает). Но, с другой стороны, есть машинист, который должен был обратить внимание на допущенное нарушение. Есть сигналист, который должен был спросить у дежурной, прибыл ли состав и надо его закреплять. Есть вагонники, которые его осматривали. Прежде чем начать работать с поездом, они могли уточнить, закреплён он или нет. Хотя бы из чувства самосохранения.

Когда расследовали эту ситуацию, вскрылась масса нарушений, которых годами не замечали (или не хотели замечать) не только начальники, но и представители профсоюза. Из-за уклона станции сигналисты переносят за смену тонны тормозных башмаков. Эту проблему нужно было регулярно поднимать: спрямили бы пути или установили специальные обустройства. При нормальном подходе давно бы решили не только технологическую, но и проблему безопасности.

Целую цепочку нарушений вскрыли и при расследовании схода грузового поезда с 30 вагонами угля на перегоне Хребет – Уржумка Южно-Уральской дороги 12 февраля. При разборе выяснилось, что путь на километре, где произошла авария, за полгода ремонтировался 18 раз. Кроме того, сход вагонов произошёл практически сразу же после того, как по нему прошёл вагон путеизмерителя. Электрик вагона по просьбе заместителя начальника дистанции пути внедрился в систему диагностики, чтобы путеизмеритель показал хороший результат и не было «неуда». Работник совершает преступление вместе с должностным лицом, которое попросило об этой «услуге». Подлоги, искажения, фальсификации – это служебные преступления. Таким людям не место на транспорте.

Златоустовская дистанция пути – сложнейшая и давно требует капитального ремонта. Труд монтёров пути интенсивный и тяжёлый, а заработная плата ему не соответствует. Как правило, на этом участке высокие баллы по содержанию пути, соответственно, и низкая премия. В результате текучесть достигает 28%. Положение дел на предприятии усугубляла и частая смена руководителей.

Конечно, общественность должна была озвучить и кадровую проблему и вопросы, связанные с аварийностью и ответственностью за безопасность движения поездов. По указанию председателя дорпрофжела Южно-Уральской дороги на этой сложнейшей дистанции пути была введена должность неосвобождённого председателя, хотя есть возможность содержать и освобождённого. После этого случая я подписал телеграмму о необходимости введения в большинстве дистанций, где большая разобщённость, должности освобождённого председателя.

Я знаю примеры, когда начальники железных дорог регулярно встречались с председателями профсоюзных организаций дистанций пути и доверительно говорили о проблемах. То есть общественность имела возможность донести обеспокоенность и проблемы, о которых по понятным причинам не скажут руководители дистанций. И эта система доведения информации, без сомнения, давала свои плоды.

Чтобы соблюдать технологию работ, должны быть укомплектованы штаты. А для этого нужно уйти от тройных стандартов. План по штату, то есть численность персонала, должен быть один – рассчитанный на объём выполняемых работ и подкреплённый соответствующим фондом оплаты труда.

Мелочей на железнодорожном транспорте не бывает. Невнимательность друг к другу, равнодушие, нарушение правил и инструкций нужно искоренять. Взаимовыручка, солидарность, товарищеская подстраховка и обмен информацией должны стать нормой жизни для всех работников компании.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30