23 июня 2021 11:20

У испытателей – горячая страда

Скоро экспериментальный полигон в Щербинке перейдёт на круглосуточный график работы

Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, что на станции Щербинка, прочно закрепило за собой статус отраслевого полигона, занимающегося исследованиями разнообразных новинок, созданных как в нашей стране, так и за её пределами для российских железных дорог. И хотя работы здесь не прекращаются ни на день, с приходом тепла испытания в Щербинке вступают в активную фазу. Ведь к декабрю надо выполнить намеченное на год.

Закольцованный характер объекта – как олицетворение символа вечного совершенствования
– За несколько десятилетий, а данный испытательный полигон вступил в строй в 1932 году, здесь накоплен большой опыт по совершенствованию рельсового пути, имеются богатые наработки, основанные на тягово-энергетических и динамико-прочностных испытаниях локомотивов, вагонов, электропоездов, специального подвижного состава. Большое внимание уделяется исследованиям работоспособности оборудования, качеству металлов и их сплавов, оценке прочности деталей подвижного состава и пути, – рассказывает исполнительный директор ОАО «ВНИИЖТ» Константин Шенфельд.

Полигон, который в среде специалистов называют просто кольцом, в настоящее время включает в себя три замкнутых пути. На первом фактически постоянно «сдаёт экзамены» подвижной состав. Только за последнее время через Щербинку прошли практически все экспериментальные образцы новейшего подвижного состава, включая скоростные поезда «Сапсан», «Аллегро», электропоезд «Ласточка», электровозы 2ЭС5, 2ЭС10, ЭП2К, ЭП20, 11201. Как метко заметил начальник испытательного центра ОАО «ВНИИЖТ» (ИЦ) Александр Савин, все знаковые разработки машиностроения, предназначенные для железнодорожной отрасли, прошли суровый экзамен в Подмосковье. Здешний плотный весенний график нагляднее всего способен продемонстрировать, как постепенно на полигоне поднимается градус трудового напряжения.

В день, когда мы побывали тут, в тесном соседстве испытывались электровозы 2ЭС10, 2ЭС5, 2ЭС5К, электропоезд ЭДС1Р, дизель-поезд ДПМ-770. Ближе к лету этот список будет выглядеть ещё внушительнее. Так что во второй половине года кольцо полностью перейдёт на круглосуточный график работы.

Но это лишь малая часть «айсберга». Говоря о системе работы, Александр Савин не оставляет без внимания тот факт, что принятая на вооружение организация технологического процесса включает не только то, что делается на кольце. Это, можно сказать, промежуточная часть исследований, которой предшествуют лабораторные, стендовые испытания. Венчают же эту пирамиду тестовые пробеги в условиях действующих линий.

Идём дальше. На третьем км второго кольца в полном разгаре тестирование инновационных безбалластных конструкций пути, предназначенных для первой очереди участка высокоскоростной линии Москва – Казань. В роли заказчика выступает ОАО «РЖД». От классических технологий инновационный продукт отличается тем, что вместо балластной призмы здесь используется равномерно распределяющая нагрузку несущая плита из бетона или асфальта. Специалисты утверждают, что основным преимуществом безбалластного пути, помимо безопасности, является значительное сокращение объёма работ по текущему содержанию.

Пока на соответствие заданным параметрам проходят проверку конструкции типа Rheda (компании «RAIL.ONE») и LVT (ОАО «РЖДстрой»). Сегодня по безбалластным путям, выполненным этими компаниями, пропущены составы общим весом около 820 и 560 млн т брутто. Конечно, за данными участками ведутся наблюдения, и одновременно отрабатывается технология текущего содержания. На очереди – проверка безбалластных конструкций других типов – Max Bogl, Alston, Tines. Каждая из них будет обкатываться при осевой нагрузке 25 т с интенсивностью 300 млн т брутто в год. Если сравнить с обычной магистралью, где средняя грузонапряжённость составляет 20–30 млн т брутто в год, то вывод напрашивается однозначный: определение прочностных характеристик и параметров надёжности конструкций при их испытании на полигоне в разы быстрее проверки в условиях штатной эксплуатации. По результатам исследований заказчик получит чёткое представление, что из предложенного будет целесообразно использовать при строительстве скоростной магистрали.
– Мы не просто инжиниринговый испытательный центр, – обобщает увиденное нами на полигоне Александр Савин. – В нашем распоряжении огромная интеллектуальная составляющая, которая позволяет разрабатывать технические требования к железнодорожной технике, а также методики её испытаний. Большой опыт и имеющиеся результаты дают возможность оптимизировать сроки работ и их стоимость. Кроме того, конкурентным преимуществом центра является обширная номенклатура объектов и комплексность их испытаний.

То есть, если это, к примеру, электропоезд, то пристально изучаются и апробируются и его двигатель, и кузов, и колесо, и буквально каждая гайка. Машина проходит полный список проверок: тягово-энергетических, динамико-прочностных, аэродинамических, на электромагнитную совместимость, по воздействию на путь и стрелочные переводы, по охране труда и другие. Весь комплекс испытаний гарантирует безопасность движения, надёжность и минимизацию эксплуатационных расходов.

Владимир Горелкин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30