17 июня 2021 20:03

Вопрос дня

Что, кроме невыплат регионами в полном объёме компенсаций, мешает сохранению и развитию пригородных перевозок?

Сергей Приёмкин, начальник Забайкальской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре:
– Кроме невыплат, ничего не мешает. Всё остальное есть: инфраструктура, электропоезда, вагоны и прочее. Если с финансированием порядок, то преград для развития пригородного сообщения нет.

Евгений Силантьев, генеральный директор ОАО «Самарская пассажирская пригородная компания»:
– Пригородные компании работают, исходя из пожеланий заказчика. И здесь всё понятно. Вопрос в другом: как развивать пригородное сообщение в крупных городах? В мегаполисах электрички на многих участках становятся городским транспортом, хотя изначально не были ориентированы на это. Но сегодня маршруты начинаются и проходят в черте мегаполиса.
Пассажир сам выбирает пригородные поезда, так как зачастую транспортная инфраструктура города не справляется с возрастающими потоками машин и пробками. Для развития городского железнодорожного транспорта требуются логистика и комплексная инфраструктура. А это уже вопрос муниципалитетов – их ответственности, в том числе финансовой.
Но понятия «городской железнодорожный транспорт», подкреплённого федеральной нормативной базой, нет. И в городских бюджетах нет статьи расходов на его развитие, нет полномочий и ответственности. Получается, что де-факто он есть, а де-юре нет.
Поэтому необходимо на федеральном уровне закрепить новое понятие, распределить полномочия по развитию городского железнодорожного транспорта между региональными и муниципальными органами власти. Последние надо наделить полномочиями по организации перевозок, включая создание транспортно-пересадочных узлов, с соответствующим финансированием.

Александр Васкевич, генеральный директор ОАО «Волгоградтранспригород»:
– Установленные Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава высокие ставки за аренду рельсовых автобусов не позволяют нам эксплуатировать удобный для пассажиров вид транспорта.
Мы вынуждены использовать менее современную технику в виде тепловоза ТЭП70 с прицепным плацкартным вагоном, а не заказывать в Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава рельсовый автобус, предназначенный для перевозок на малодеятельных неэлектрифицированных участках.
На практике выходит, что мощный тепловоз ТЭП70 с классным вагоном, потребляющий топлива больше, чем рельсовый, обходится дешевле. Это не находит никакого оправдания. Ведь стоимость одного вагоно-километра для рельсового автобуса составляет 200 руб., а для пригородного поезда на тепловозной тяге – 103 руб.
Осенью прошлого года мы обратились к руководству ОАО «РЖД» с просьбой рассмотреть возможность снижения тарифной ставки на рельсовый автобус. Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава было дано поручение изучить вопрос. Но ответа мы пока не получили.
На мой взгляд, положительный результат удовлетворил бы всех участников перевозочного процесса. Если тариф будет снижен и мы введём рельсовые автобусы, возрастёт эффективность работы компании за счёт улучшения качества сервисного обслуживания пассажиров. Ведь потребителям наших услуг гораздо удобнее пользоваться рельсовым автобусом с отдельными креслами для каждого, нежели сидеть в плацкартном вагоне с нависающими полками над головами.
Да и во время предстоящего чемпионата мира по футболу, который будет проходить в том числе и в Волгограде, один только вид мощного локомотива, тянущего за собой всего один-два плацкартных вагона, не прибавит престижа железнодорожникам.

Максим Скурлатов, разъездной билетный кассир ОАО «Калининградская пригородная пассажирская компания»:
– Есть объективные и субъективные обстоятельства, влияющие на уменьшение пассажиропотока. К числу первых можно отнести всеобщую автомобилизацию. Посмотрите, сколько сейчас личного автотранспорта, да и общественный прирастает числом. Тут и большие автобусы, и огромное количество маршрутных такси, полно и нелегальных перевозчиков. Притом что проезд у них дороже, чем на поезде, автобусники плачутся об убытках и периодически просят местные власти о повышении тарифов. Понятно, почему игроков на рынке автоперевозок так много: купил подержанный автобус и вози себе пассажиров. Тратить деньги на содержание автодорог не надо. Субъективный фактор – сильное лобби автобусников. Берут они не умением, а числом и близостью к власти.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30