17 июня 2021 06:08

В условиях профицита

В погоне за клиентом вагоноремонтные предприятия не должны работать в ущерб безопасности движения

В условиях высокой конкуренции на рынке ремонта вагонов основной задачей участники «круглого стола» назвали соответствие его качества заявленной цене.
Более года назад из ОАО «РЖД» выделились дочерние предприятия: ОАО «ВРК-1», «ВРК-2» и «ВРК-3». Кроме них, сегодня свои услуги владельцам подвижного состава предлагают около двухсот частных структур. По общему мнению участников дискуссии, конкурентный рынок ремонта вагонов сформировался. Более того, он пришёл к перенасыщению ремонтных мощностей вслед за профицитом вагонного парка. Поэтому наиболее актуальная проблема сегодня – сделать конкуренцию цивилизованной, уйти от демпинга и «ремонта на бумаге».

Такой приоритет обозначил начальник Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта Дмитрий Шпади. По его мнению, пора подходить к стандартизованным понятиям ремонта.

Как заметил генеральный директор ОАО «ВРК-1» Роман Власов, ценовая политика предприятия строится из перечня регламентных работ, обеспечивающих эксплуатацию вагона от одного ремонта до другого.

По данным первого заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «ВРК-2» Евгения Дмитриева, по итогам прошлого года доля его предприятия на ремонтном рынке составляет 23,8%, ВРК-1 – 23,2%, ВРК-3 – 17,9%, заводов – 5,6%, частных предприятий – 29,5%. По его мнению, прослеживается тенденция оттока заказчиков от крупных компаний к частникам, у которых низкая цена ремонта. Поэтому можно предположить, что многие обязательные ремонтные работы ими не выполняются – в ущерб безопасности движения. Это подтверждает статистика безотказной службы вагона. У частников, по данным Евгения Дмитриева, этот показатель ниже, чем у ВРК.

Роман Власов уточнил, что сегодня многие операторы в целях экономии открывают собственные депо для ремонта своих вагонов.

По его мнению, нормально, когда предприятие старается снизить стоимость ремонта. И, как отметили все участники дискуссии, предпосылки для этого создаёт техническое оснащение этих предприятий новейшим оборудованием и технологиями. Это и позволило улучшить в последние годы качество ремонта в целом на сети.

Одним из таких стало приобретённое ООО «БалтТрансСервис» предприятие для обслуживания собственного парка – вагоноремонтное депо Иваново. По словам технического директора ООО «БалтТрансСервис» Николая Титченко, стоимость ремонта там ниже, чем в ВРК, хотя затраты и складываются несколько иначе. И сроки в ремонте существенно сократились. Безусловно, пришлось вкладывать значительные средства в модернизацию депо и работать с персоналом. В то же время, сокращая издержки по пробегу вагонов, ООО «БалтТрансСервис» часть объёмов отдаёт ВРК.

Но ВРК получили в наследство от ОАО «РЖД» и высокие социальные обязательства перед своими работниками. Так, по словам Романа Власова, только на выполнение колдоговора ВРК-1 тратит более 1 млрд руб. в год. Впрочем, по словам Николая Титченко, социальные обязательства перед работниками в Иванове не только полностью сохранили, но ещё и добавили.

Ещё лет пять назад, как напомнил генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» Вадим Михальчук, в первую очередь ремонтировался инвентарный парк ОАО «РЖД», а частным операторам приходилось долго «стоять под забором». Вовремя, по мнению Вадима Михальчука, продали и многие вагоноремонтные депо, поскольку на момент продажи в них, «кроме стен, ничего не было». Преимущества частников, по его словам, в гибкой ценовой политике, предоставлении отсрочки платежей, запасе запчастей, чего порой нет в ВРК и в эксплуатации. А поскольку у небольших фирм постоянная клиентура сформировалась, экономить на качестве, по убеждению Вадима Михальчука, нет никакого смысла.

О плюсах и минусах крупных и частных ремонтных компаний рассказал представитель крупнейшего собственника вагонного парка заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ФГК» Сергей Порядин.

По его словам, 90% ремонтов вагонов ФГК выполняют ВРК. Это обусловлено их победой в конкурсах, так как объёмы предоставляемого ФГК для ремонта подвижного состава велики. Другой немаловажный фактор – в ВРК применяется электронный документооборот. При переориентации на мелких ремонтников ФГК пришлось бы содержать целый департамент по документообороту.
«А расхождения по качеству ремонта у ВРК и частников минимальны», – считает Сергей Порядин. Хотя, по его словам, ВРК ремонтируют в основном старый парк. Но крупные компании при технологических отцепках отремонтированных ими вагонов удовлетворяют лишь незначительное количество претензий. Так, в прошлом году ВРК-1 приняла к оплате 15,5% претензий, ВРК-2 – 11%, а ВРК-3 – лишь 7,2%. В то же время небольшие ремонтные фирмы и вагоноремонтные заводы удовлетворили 29,9% от общего числа претензий. То есть ответственность за выполненную работу здесь выше.

По мнению Дмитрия Шпади, все ремонтные предприятия независимо от формы собственности должны выполнять требования нормативных документов. «Качество может снижаться только от упущений и недовыполнения этих требований», – считает Дмитрий Шпади. Пробел же в законодательной базе, по его мнению, в том – как не выпустить на инфраструктуру из ремонта неисправный вагон. Сейчас в отличие от времён МПС или вагонного парка ОАО «РЖД» система приёмки вагона не выстроена. Хотя ответственность и прописана в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ).

На основании ПТЭ Дмитрий Шпади предложил ремонтникам и способ реально и законно экономить на цене – не трогать, к примеру, тормоза при первом плановом ремонте, поскольку гарантию на них даёт завод-изготовитель.

Генеральный директор ОАО «ВРК-3» Игорь Волокитин предложил создать в масштабе сети форму контроля для приёмки вагонов, закрепив её законодательно для всех участников рынка.

Дмитрий Шпади заметил, что сейчас работает система планового и внепланового аудита предприятий и уже во втором полугодии будет введён контроль за ними при присвоении условного номера вагона.

Характерно, что в условиях профицита ремонтных мощностей никто из участников дискуссии не взялся прогнозировать, кто станет владельцем ВРК-2 и ВРК-3 после их грядущей приватизации. Вадим Михальчук лишь предположил, что если их приобретут крупные операторы для ремонта своего подвижного состава, то объёмы на многих предприятиях сократятся.

Он также отметил огромный профицит ремонтных мощностей – более 70 тыс. вагонов в год. Усугубляет конкуренцию, по его мнению, отсутствие ясной политики в продлении их срока службы. Плюс увеличение заводами-изготовителями межремонтных сроков, особенно на инновационных вагонах.

Заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединённая вагонная компания» управляющей компании Тихвинского вагоностроительного завода Дмитрий Лосев пояснил, что последнее вполне естественно. Новые вагоны рассчитаны на пробег 500 тыс. км, или четыре года работы. Но этот ресурс те же хоппер-дозаторы при сезонном характере их работы не используют, поэтому срок пробега до первого ремонта и увеличен до шести лет.

Все участники дискуссии сошлись во мнении, что должна быть определена и нижняя ценовая планка ремонта не в ущерб качеству. «Инструкции и регламентные работы сегодня публичны, и посчитать минимальную стоимость ремонта элементарно», – считает член президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», член Совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. По её мнению, это можно сделать либо через ОПЖТ, либо через государственные органы власти.

И в целом правила игры должны быть едины для всех участников рынка ремонта и эксплуатации подвижного состава. Осталось только невыясненным, кто должен стать координатором при выработке этих правил, разработчиком документов, ликвидирующих лакуны в нормативной базе.

Михаил Кованцев

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30