16 июня 2021 19:40

Вопрос дня

Какие основные характеристики нового подвижного состава можно выделить?

Андрей Яшков, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский:
– К нам начали приходить новые машины – «Дончак» и ТЭМ18. Это локомотивы XXI века, и их приходится изучать заново. Чем мы сейчас и занимаемся.
Машинисты с большим интересом на них реагируют, хотя некоторые в первое время не понимали их преимуществ. Однако бригады, которые хотя бы раз на них проехали, уже было оттуда не вытащить. Они легче в управлении, от ручного труда там остались только манипуляции при осмотре.

Вячеслав Занин, технолог сервисного депо Свердловск:
– Преимущество 2ЭС6 – низкие трудозатраты на обслуживание. На «Синаре» моторно-осевые подшипники качения. Они требуют добавления смазки через 30 тыс. км пробега, а подшипники скольжения электровозов ВЛ – через 96 часов. На «Синаре» электромагнитные контакторы вместо электропневматических, что позволяет увеличить межремонтные пробеги.
Проблема же в том, что на «Синаре» тяговые двигатели не унифицированы. Применяются четыре марки. Электромашинный цех депо построен и оснащён под двигатель ТЛ-2К. Другие, в том числе асинхронные, приходится отправлять на Свердловский электровозоремонтный завод. Для полного ремонта двигателей «Синары» необходима модернизация цеха.

Артём Рудюк, заместитель начальника Южной дирекции скоростного сообщения:
– Сегодня слабых мест у «Ласточки» практически нет. Раньше была проблема с обогревом лобового стекла в хвостовой кабине: конденсат при сдвоенном движении попадал на автосцепку, и это влияло на работу электрического контакта.
О положительных сторонах можно говорить долго: поезд энергоэффективный, идёт очень мягко и тихо. Ну и, конечно, эргономика. В кабине есть климат-контроль, кресло с пневмоподвеской, регулировкой спинки под поясничный отдел.

Сергей Касаткин, машинист локомотивного эксплуатационного депо Москва-сортировочная:
– На ЭП20 работаю год. Хорошая машина, но кондиционер слишком мощный, дует машинисту в левое плечо, а помощнику – в правое, убавить поток невозможно. Без кондиционера можно обойтись, открыв окно. Но тогда возникает эффект закладывания ушей. Летом я покупал строительные наушники в поездку. Хорошо бы на лето в кабину холодильник, ведь сейчас мы работаем на длинных плечах, едем без смены по 10 часов.
Есть также замечание по подсветке пульта. В солнечную погоду его хорошо видно, а вот ночью свет бьёт по глазам. Прикрываем приборы листками бумаги. Обращались к разработчикам, но пока нас не услышали.
По тягово-техническим характеристикам машина мощная, но есть нюанс. Когда рельсы сырые, при разгоне локомотив «зависает» и разгоняется дольше.

Игорь Диордиев, заместитель начальника Северо-Кавказского филиала ОАО «ФПК»:
– Двухэтажные вагоны комфортабельны, но немного сыроваты. Думаю, это естественно, поскольку это первый подобный подвижной состав. Плюсы – это удобный вагон-ресторан, цена проезда, которая ниже, чем в обычных купейных вагонах, Wi-Fi.
Минусы – это опять же Wi-Fi, не работающий в некоторых местах из-за слабого покрытия. Разработчики уже решают проблему. Кроме того, из-за ограниченного места есть проблемы с провозом крупного багажа, но с первой половины марта для этих целей мы выделяем отдельное купе в каждом вагоне.

Юрий Грибков, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Туапсе:
– «Дончак» – комфортабельный электровоз, там есть кондиционер, компьютерная диагностика.
Минус в том, что мощность у машины высокая, а веса, то есть нагрузки на ось, недостаточно. Поэтому она склонна к пробуксовке, хотя там и предусмотрен ряд мер против проскальзывания колёсных пар по отношению к поверхности рельса на программном уровне. Но при неблагоприятных условиях, с нашим профилем, возникают проблемы при вождении тяжёлых поездов.

Алексей Новиков, начальник ремонтного локомотивного депо Мичуринск:
– В маневровом локомотиве ТЭМ7А стоит надёжный и мощный дизель, как на тепловозе 2ТЭ116, хороша в обслуживании ходовая часть. Всё легкодоступно в отличие от тех же ЧМЭ3, где порой приходится искать работника помельче, чтобы тот мог добраться до нужного агрегата и посмотреть его.
Трудности связаны в основном с обилием электроники. Для персонала эта машина всё же новая, её надо учиться обслуживать. Благо нужной литературы в достатке, и ремонтники справляются. Труднее было с инструментом: базовый набор поставлялся вместе с локомотивом, а вот спецключей не было. Их пришлось заказывать на заводе-изготовителе.

Андрей Ундрайтис, главный инженер Красноярской дирекции тяги:
– Благодаря устойчивой работе рекуперативного торможения «Ермаки» 3ЭС5К в прошлом году сэкономили дороге более 14,5 млн руб. Машины защищены от перенапряжений тяговых электродвигателей при автоматическом регулировании, что повышает их надёжность. Песочные бункеры под первой и второй колёсными парами объединены, что позволяет сократить количество заходов на экипировку.
Но конструктивные особенности 3ЭС5К не позволяют машинисту регулировать интенсивность пескоподачи на ходу. Ещё один минус – при частой работе кондиционера образуется конденсат на крыше кабины. А блоки автосигнализации вынесены в аккумуляторный отсек, что снижает их надёжность при сильных морозах.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30