17 июня 2021 05:18

Без инициативы

У РЖД и субъектов Федерации широкое поле для диалога

О том, почему региональные власти предпочитают всячески оттягивать момент принятия ответственности за пригородные железнодорожные перевозки, наша беседа.
Владимир Климанов, директор Института реформирования общественных финансов, член Общественного совета Минфина и Минрегиона
– Владимир Викторович, как можно охарактеризовать сегодняшнее состояние региональных бюджетов?
– К статистике нужно подходить внимательно, и из общего регионального бюджета, составляющего 8 трлн руб., нужно вычленить Москву с её 1,5 трлн руб. Долговая ситуация, естественно, разная. У нас есть ограничение на предельный размер долга субъекта – это 100% собственных налоговых и неналоговых доходов за год. Примерно с десяток регионов уже вплотную приблизились к этому показателю. Но нужно понимать, что федеральный центр, скорее, предупредит ситуацию с банкротством, чем её допустит. Поэтому, с одной стороны, у нас долг регионов растёт и уже превысил 1,5 трлн руб., но с другой – идёт активный процесс предоставления бюджетных дешёвых кредитов, которые могут быть легко реструктуризированы или вообще списаны. Примечательно, что в регионах из поля зрения практически исчезли люди, которые занимаются долговой политикой. Там даже разучились выпускать региональные и муниципальные бонды.
В той системе ручного управления, которая выстроилась, проще получить дотацию на сбалансированность или бюджетный кредит, чем выходить на долговой рынок. Поэтому бюджетный процесс нередко представляет собой прямой торг между Федерацией и субъектами.

– Сейчас готовится принятие закона о государственном заказе на пригородные перевозки. Как вы полагаете, у регионов есть специалисты и возможности для расчёта своих транспортных потребностей? Потому что контроль в пригородных пассажирских компаниях они, к примеру, брать не хотят…
– Вопрос о том, готовы ли в субъектах Федерации воплощать какие-то инициативные решения, довольно сложный. За последние годы из-за того, что выстраивались отношения зависимости от федерального центра, мы, на мой взгляд, убили саму эту возможность, и людей, готовых принимать самостоятельно решения и идти при этом на риск, стало гораздо меньше. Больше стали цениться те, кто способен вписаться в существующие схемы и процедуры. Поэтому когда мы сейчас от регионов требуем каких-то инициативных решений, то они в лучшем случае копируют поведение другого, более успешного субъекта, приглашают консультантов, которые также копируют разработки других. Главное – это соблюдение неких процедур, которые укладываются в матрицы существующих решений. Так что если регионы побудить самостоятельно проводить какие-то расчёты по востребованности транспортных услуг, то у них сразу возникнет вопрос: для чего это надо? Для выбивания дополнительных средств из федерального центра? Тогда это будет некая формализованная процедура. Если нужно найти какие-то оптимизационные схемы транспортного развития региона, то мы должны понимать, что дело даже не в управленцах, а в том, что реальной потребности в таких схемах в целом не существует.

– На 2014 год субъектам в целом нужно выплатить ППК компенсаций из-за недоиндексации тарифов порядка 9,7 млрд руб. В среднем это по 100–200 млн руб. на регион. Не такие уж большие средства. Их трудно найти в региональных бюджетах? Ведь на другие транспортные отрасли тратится гораздо больше…
– Когда общий бюджет изменяется триллионами, кажется, что 9,7 млрд – не существенно. Но для конкретных субъектов это уже сложно, потому что у них гораздо меньше возможностей для финансовых манёвров. Большая часть расходов идёт на образование, культуру и соцподдержку. Когда начинаешь смотреть региональный бюджет, видишь, что там уже всё забюджетировано. Есть небольшой объём инвестиционных расходов, но его некуда сокращать. Да, на автодорожное хозяйство расходы значительно выросли в последние годы, но это связано с тем, что их вывели в целевые бюджетные фонды и жёстко закрепили финансирование за счёт доли от акциза на топливо. Но в то же время это дало ещё большую жёсткость региональных бюджетов по расходам. И нет причин для того, чтобы в дальнейшем эта жёсткость уменьшилась. Выполнение майских указов президента от 2012 года налагает на субъекты столько новых социальных обязательств, что даже их выполнить очень сложно, и в регионах нередко начинаются поиски способов сделать это чисто математически, изменив статистическую методологию.

– Но в Минфине говорят, что сняли с регионов часть нагрузки и средства у них должны высвободиться…
– Когда федеральный центр говорит, что определённая часть средств высвобождается, то предполагается, что их должно хватить на всё: на строительство новых детских садов, на ЖКХ, на создание и модернизацию высокотехнологичных рабочих мест и, очевидно, на компенсацию расходов на пригородное железнодорожное сообщение. Но по факту на всё этих средств не хватает, и тут уж губернатор сам определяется с приоритетами. Сейчас приоритетно выполнение указов президента. И если не будет ликвидирована очередь в детские сады, то с региона скорее спросят за это, а не за компенсацию железнодорожных перевозок. Поэтому многие области и республики оказались в столь сложном положении.
Сейчас на федеральном уровне происходит консервация расходов в виде закрепления потолка расходов по госпрограммам. То есть если мы хотим развить транспорт, то нужно сократить расходы по другому направлению. Это логично, особенно в условиях экономической стагнации. И то же самое в ближайшие два года произойдёт по регионам. Если будет так, то станет ещё труднее перебрасывать средства с одной статьи на другую.

– Может быть, сделать, чтобы губернатор отчитывался перед президентом, в том числе и за транспортную доступность населения, как это предлагает Общественная палата?
– Губернатор и так отвечает за всё. Сейчас у него 11 показателей эффективности, и раздувать их нет смысла. Иначе вслед за транспортниками придут аграрии, затем культура и так далее.

– А что будет, если с 2016 года прекратится выделение госсубсидий на инфраструктуру по пригородным перевозкам? Это ещё 25–26 млрд руб. с регионов…
– Это будет очень болезненно. Такую сумму собрать очень трудно, учитывая, что никаких значимых дополнительных доходов в бюджетах субъектов Федерации к этому времени не появится. Эту проблему всё равно придётся решать федеральному центру.
На самом деле очень печально, если в регионах складывается конфликтная ситуация властей с железнодорожниками. Железная дорога является во многих регионах ключевым бюджетообразующим фактором, обеспечивает занятость, регионы получают доходы от НДФЛ, который стал в последнее время основным налогом для субъектов. Поэтому наличие железной дороги, особенно центров железных дорог в городах – это значительный позитивный момент. Поэтому тут очень широкое поле для диалога РЖД с региональными властями. Кроме того, нужно не просто компенсировать убытки, а стыковать городской общественный транспорт с электричками, развивать привокзальные площади. То есть это автоматически ведёт к дополнительным сопутствующим расходам бюджетов. Поэтому это достаточно конфликтогенная зона. Здесь нужен постоянный диалог, который может идти, в том числе, и с судебными решениями. Думаю, что диалог и достижение договорённостей здесь всё же возможны.

Беседовал Сергей Плетнёв

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30