17 июня 2021 20:55

Ожидания от заморозки тарифов были излишне идеалистическими

О процессах, происходящих в экономике, заморозке тарифов, ослаблении рубля и их влиянии на деятельность компании президент «Российских железных дорог» Владимир Якунин рассказал в интервью ИТАР – ТАСС.
Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги»
– Как глава РЖД, вы, очевидно, не можете не замечать ослабления российской экономики? Чем вызван этот процесс?
– Было бы странно, если бы я сказал, что не вижу слабости нашей экономики. Хотя сегодня, наверное, только немой не говорит о слабости мировой экономики в целом. Даже экономика США, которая рассматривается как крупнейшая и самая мощная экономика мира, демонстрирует все признаки слабости.
Наши проблемы, и сегодня об этом говорят и руководители государства, заключаются в том, что мы никак не можем выбраться из тисков привычной неолиберальной модели экономики. Хотя важно не то, как называется эта модель – «энергетическая сверхдержава», «неолиберальная экономика», «государственный капитализм» или как-то ещё. Основная проблема заключается в том, что в экономике, как ни в одной другой сфере человеческой деятельности, необходима диверсификация. А мы стиснуты тисками однонаправленности. У нас есть даже реклама, которая показывает, что является сегодня «национальным достоянием». Так вот это не так!
И не потому, что компания нехорошая. Наоборот, она очень хорошая! Это коренной элемент нашей экономики. Но главное, что нам необходимо сделать, – это определить, что всё-таки будет осевой линией развития.
Я никого не удивлю своим мнением: вектором экономического развития должно стать развитие инфраструктуры, причём под этим я понимаю не только железные дороги, но и инфраструктуру в целом. Какая бы институализация в нашей стране ни происходила, если не будет инфраструктуры, никакие институты не заменят реального базиса социального и политического развития.
Поэтому, например, решение о модернизации Транссиба и БАМа – это не сиюминутная реакция на изменившуюся конъюнктуру рынка и высокую потребность стран Юго-Восточной Азии в угле, руде и других наших ресурсах. Речь идёт о том, что вне зависимости от изменяющейся конъюнктуры необходимо обеспечить страну современной транспортной инфраструктурой. У нас есть целые регионы, в которых нет, по сути, вообще никакого транспорта. Как их развивать?
С этой точки зрения модернизация БАМа и Транссиба и идея использования этого проекта для системного развития инфраструктуры, для создания определённых точек роста и диверсификации нашей экономики являются ключевым подходом. По крайней мере, это мой подход. 
 
– Как замедление экономики отражается на РЖД? 
– Мы в РЖД первыми ощущаем изменение вектора развития экономики. Планируя и осуществляя перевозки грузов, мы мгновенно чувствуем: либо груз есть, либо груза нет. Если груза нет, то это означает, что экономика стагнирует, останавливается или тормозится. По прошлому году у нас результат по погрузке – минус 2,8% к 2012 году. В этом году мы хотели бы, чтобы хотя бы год к году мы не опустились ниже нуля. Пока у нас запланирован рост в объёме 1,1%. Но это зависит не только от умений железнодорожников, это зависит от экономики. 

– Ослабление рубля должно было оживить экспорт, соответственно, и погрузку? 
– Мы этого не почувствовали. 

– А что почувствовали? 
– Для любого субъекта хозяйствования курс рубля имеет значение. Для нефтяников – позитивное, потому что повышается конкурентоспособность экспорта. Для нас, промышленников, это момент отрицательный. Мы занимаем деньги и вкладываем их в конкретные производства. Очевидно, что для РЖД ослабление рубля – это фактор, негативно влияющий на нашу экономику. Разумный баланс заключается в хеджировании рисков при выходе на международные рынки капитала. Пока нам удаётся за счёт продуманной финансовой политики хеджировать риски, с которыми мы сегодня сталкиваемся. 

– Не планируете пересматривать портфель своих заимствований в пользу рублёвых долгов? 
– Проблема не только в наименовании валюты, но и в сроках и условиях, на которых берутся заимствования. К сожалению, за исключением взноса в уставный капитал из Фонда национального благосостояния, пока мы не можем найти столь долгосрочные деньги на территории России. А вот на Западе находим ресурсы на 7–15 лет. 

– Когда будет завершено размещение еврооблигаций, road show которого прошло в начале февраля? 
– Мы сознательно немного притормозили процедуру, поскольку ожидаем, что некоторые факторы приведут к стабилизации ситуации как на внутреннем рынке, так и на международном. 
Это чисто прагматическое решение. Первый месяц в году всегда связан с неопределённостью, февраль позволяет делать уже более объективные оценки, а по первому кварталу станет практически понятно, каким будет весь год. Имея опыт работы на международных рынках, в особенности в сфере заимствования капитала, мы всегда достаточно точно выбирали момент для размещения. Думаю, что и в этот раз не ошиблись с временем проведения road show. Так что до конца первого квартала сможем рассказать о завершении этих сделок. 

– Насколько сильно заморозка тарифов повлияла на инвестпрограмму РЖД? 
– Мы свою позицию отстаивали в правительстве и доказывали, что заморозка тарифов в тех экономических условиях, в которых принималось это решение, едва ли будет способствовать активизации экономики. Первые результаты показывают, что, по всей видимости, ожидания, которые возлагались на эту меру, были излишне идеалистическими. 
Мы видим, что крупные компании, например из нефтяного сектора, продемонстрировали колоссальное увеличение прибыли по отношению к планируемой. Прекрасно. А что происходит в остальной промышленности? Что в железнодорожном транспорте? Везде отрицательные показатели. 
Я недавно встречался с Алексеем Улюкаевым, мы обсуждали эти вопросы. И мне приятно констатировать, что наше мнение находит понимание и определённую поддержку у регуляторов, в том числе в Минэкономразвития. 

– Какое именно мнение? 
– О том, что заморозка тарифов без соответствующих компенсаций РЖД недополученных доходов может привести к получению нами отрицательного финансового результата. Необходимо принимать решение о том, чтобы заморозка тарифов была компенсирована. 

– Минэкономики согласилось на компенсацию? 
– Алексей Улюкаев, по крайней мере, позитивно отреагировал на моё предложение о том, что этот вопрос нужно ставить. Мы же не частная компания – наш бюджет и инвестпрограмма с момента создания компании рассматриваются в правительстве. 

– Какие механизмы компенсации обсуждаются? 
– Чудес не бывает, могут быть лишь два варианта. Первый заключается в том, чтобы увеличить тариф на перевозку тех грузов, у которых транспортная составляющая значительно меньше по сравнению с другими грузами. К такой группе относятся прежде всего нефть и нефтепродукты. Конечно, это не радует нефтяников. Я отнюдь им не враг, но когда у них прибыль в полтора раза увеличилась, а у нас прибыль по 2013 году составляет всего 600 млн руб., мне кажется, совершенно очевидно, в чью пользу перераспределяются средства благодаря регуляторным решениям. 
Если же этого не сделать, то государство, как собственник компании, должно изыскать возможности предоставить соответствующие субсидии или каким-то другим способом компенсировать результаты своих решений. 

– Речь идёт о больших суммах? 
– Около 16 млрд руб. Причём мы говорим не об увеличении прибыли, а лишь о том, чтобы свести баланс без отрицательного результата. Цифры потерь нефтяников я тоже могу назвать. Например, для крупнейшей нефтяной компании «Роснефть» это выльется в дополнительные расходы на уровне 3,8 млрд руб., а для остальных это будет ещё меньше. Для НОВАТЭКа, например, 200 млн руб. Так что здесь нет ничего исключительного или неподъёмного. 

– В условиях слабого рубля планируете ли вы сделать акцент на зарубежных проектах как источнике валютного дохода? Насколько актуальна для РЖД экспансия за пределы России? 
– Очень актуальна. Для нас любая работа за рубежом – не благотворительность, а объективная экономическая целесообразность. Это проекты, которые должны принести нам и, соответственно, России определённую выгоду. Например, сейчас по решению Президента и Правительства России выдан субординированный кредит Сербии, и мы туда идём на выполнение инфраструктурного проекта. У нас достаточно далеко продвинулись дела по Индонезии, хорошо идут переговоры во Вьетнаме. По этому перечню стран вы видите, что мы следуем в русле политической линии нашего государства. 

– Сейчас эта линия проходит и через Иран… 
– В Иране мы работали и работаем, но это отнюдь не самый лёгкий партнёр. Если вы думаете, что у них нет других предложений, то это не так. У них предложений выше крыши. Мы сотрудничаем давно, но это один из самых сложных партнёров. 50 км электрификации мы уже там сделали, сейчас рассматриваем несколько других проектов по электрификации и модернизации транспортной инфраструктуры. 

– Вы говорите об одном из обсуждаемых проектов «нефть в обмен на железные дороги»? 
– Здесь речь идёт о предложении Ирана, как ему выстраивать отношения с Россией. Всё-таки экономические санкции, которые были применены в отношении Ирана США и западными странами, самым существенным образом влияют на работу финансовых организаций, в том числе и в нашей стране. Работу выполнили, а деньги получить не можем. Поэтому иранцы предложили модель оплаты услуг натурой, что называется. Но этот вопрос не наш, мы железнодорожники. Инфраструктурный проект нам интересен, а торговля нефтью – нет. 

– А убытки от проектов в Ливии вы уже списали? 
– Нет. Нынешний ливийский режим ведёт себя с точки зрения экономики весьма и весьма продвинуто. Никто не говорит о разрыве контракта в силу форс-мажорных обстоятельств, наоборот, они предлагают нам продолжать работать… 

– Но там продолжают стрелять… 
– С их точки зрения, это другой вопрос. Поэтому мы ведём дипломатические и железнодорожные переговоры, обмениваемся письмами. Мы отнюдь не списываем этот проект со счетов: слишком много вложили в него средств, технологий и души. Рассчитываем, что при стабилизации ситуации нынешнее ливийское руководство найдёт модель, при которой проект будет продолжен. 

– Когда закончится Олимпиада, в каком режиме будут работать железные дороги в Сочи? Просчитывали ли вы будущий пассажиропоток и необходимое количество поездов? 
– Конечно, олимпийский график движения, который мы ввели с 24 января, будет уже не нужен, такого количества пассажиров в Сочи уже не будет. 
Я вообще человек крепкий и тёртый. Но когда после открытия Олимпиады масса в 40 тыс. человек дружными рядами хлынула в сторону железнодорожного вокзала, у меня сердце ёкнуло. В какой-то момент организаторы даже выстроили цепочку волонтёров, чтобы несколько притормозить эту массу народа. Я шёл за этой толпой в 200 м и думал: «Господи, сейчас там начнётся!» Подходим к вокзалу – ни толпы, ни криков, ни воплей... 
Да, были жалобы. Но когда населённость электрички – 200%, конечно, тесновато. Но я вам докладываю: перед нами была поставлена задача перевезти 7,5 тыс. человек в час. А здесь нужно было в течение часа вывезти 40 тыс. человек! Посчитайте сами… 

– Насколько известно, «Аэроэкспресс» больше не будет работать в Сочи из-за недостаточной доходности. И вообще проблема в пригородном комплексе одна из самых острых сейчас… 
– Мне кажется, у нашего общества в целом есть идеалистическое представление о том, как достичь лучшей жизни. И это не связано с верой в Бога. Просто почему-то все считают, что мы должны хорошо жить и это кто-то должен сделать за нас. Так не бывает. 
«Аэроэкспресс» в Сочи – это проект, который был осуществлён специально под Сочи и Олимпиаду. В тот период времени по Сочи проехать было вообще невозможно, поэтому услуга стала пользоваться успехом у пассажиров. Но это достаточно дорогая услуга: новый комфортный подвижной состав, приезжаешь прямо в аэропорт, и без всяких пробок. 200–300 руб. – это не чрезвычайная цена за «Аэроэкспресс», если человек купил сравнительно дорогой билет на самолёт. Если он летит за границу, то тем более. Ведь это не городской трамвай, а услуга для состоятельных пассажиров, которые выбрали для своего путешествия дорогостоящий авиационный транспорт. 
В отношении пригородного транспорта есть и другой подход – подход социального государства. Цена за перевозку пассажиров складывается из стоимости подвижного состава, его эксплуатации и содержания, амортизации и так далее. Это, как мы говорим, экономически обоснованный тариф. Если губернатор считает, что для населения его региона эта услуга слишком дорога, то он может от этого тарифа взять на себя, например, 30%. И тогда при условии компенсации из регионального бюджета население будет покупать билеты на электричку на 30% дешевле. 
Во время Олимпиады проблема была решена иначе. Железнодорожный транспорт вообще был бесплатным для пассажиров. Но за это заплатила администрация Краснодарского края. Других вариантов нет. 

– Вопрос, опять ставший актуальным в последние дни: будете ли продлевать личный контракт в этом году? 
– Когда дело доходит до таких вопросов, почему-то считают, что это я должен продлить свой контракт, а не государство. Государство – собственник РЖД, и если оно будет удовлетворено моей работой и у него не появится каких-то других кандидатур, то контракт, по всей видимости, автоматически продлится, он у меня не ограничен по сроку. Решение этого вопроса находится в компетенции государства. 
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30