28 сентября 2021 19:51

Впервые в мире

На столичной магистрали разработана новая технология замены стрелок в зимнее время

11–14 февраля на Московской железной дороге по поручению начальника МЖД Владимира Молдавера успешно проведён эксперимент по зимней замене стрелочного перевода. Эксперимент, состоявшийся на станции Ильинский погост Большого кольца МЖД, стал ответом на поставленную компанией задачу максимально увеличить объём путевых работ на объектах инфраструктуры в зимний период.
Николай Кириллов, начальник технологической службы МЖД
– Николай Николаевич, в чём заключаются преимущества смены стрелочного перевода в зимний период?
– Прежде всего в значительной экономии эксплуатационных расходов и ресурсов. Зимой традиционно происходит сезонный спад грузовых и пассажирских перевозок. Очень важно рационально использовать время до введения летнего графика движения пассажирских поездов и начала весеннего сезона роста грузовых перевозок. Ведь смена стрелочных переводов возможна только при закрытии движения поездов с «окнами» по 11–12 час. Всего на МЖД в 2014 году запланировано поменять 215 комплектов, в том числе 115 комплектов по модернизации. Надо учесть, что в этом году у нас объёмы по укладке ещё не так велики. В прошлом году нам необходимо было заменить 425 комплектов. Поэтому задействовать зимний период для этой работы – значит получить существенную выгоду.
Поскольку зимой движение поездов значительно менее интенсивное, чем в летний период, мы можем наиболее рационально, производя замену на одном пути, по оставшемуся второму пропустить поезда, не отклоняя вагонопотоки. Летом, в разгар пассажирских и грузовых перевозок, гружёный вагонопоток (который на порядок больше) пропустить таким же образом будет невозможно. И мы вынуждены, проводя летние «окна» по смене стрелок, по капитальному ремонту пути, этот поток вести кружностями, более длинными плечами. Соответственно, возрастают расходы и на топливо, и на локомотивные бригады, задействуются излишние локомотивы. Зимняя же технология смены стрелочных переводов позволяет существенно экономить на том, что данная работа выполняется без отклонения вагонопотоков. Снижаются непредсказуемые расходы, связанные с закрытием движения, пуском поездов в обход.

– Как возникла и продвигалась идея смены стрелочного перевода зимой на Московской магистрали?
– Мы первоначально проанализировали опыт организации данной работы как на Российских, так и иностранных железных дорогах. Технологии смены стрелки зимой без предварительных подготовительных работ в тёплый период времени мы не нашли. В мировой практике эта технология также никогда не применялась. Ни в каких государствах, даже в скандинавских, стрелочные переводы зимой не меняются.
В поисках решения мы провели анализ методов, которые сейчас применяются в зимний период в общегражданском строительстве – при строительстве жилых домов, укладке зимой коммуникаций и т.д. Внимательно изучили этот опыт зимней работы с землёй. Было проанализировано несколько технологий, в том числе с применением электродов и токов высокой частоты, электрообогрева, обогрева с использованием жидкого теплоносителя. Наиболее оптимальным для нужд железной дороги является применение немецкой машины Wacker Neuson с гибкими шлангами и жидким теплоносителем.
Технологической службой было внесено предложение начальнику МЖД Владимиру Молдаверу по использованию данной технологии для опытной укладки стрелочного перевода. Руководителем магистрали идея была поддержана, и дано поручение нам совместно с Московской дирекцией инфраструктуры и Московской дирекцией по ремонту пути провести опытные испытания немецкой машины.
Для эксперимента выбрали стрелочный перевод марки одна девятая на деревянных шпалах (на участке Большого кольца МЖД, станция Ильинский погост, недалеко от станции Куровская). Поскольку данный стрелочный перевод попадает под плановую замену, эксперимент оказался во всех отношениях полезен. С 11 по 14 февраля при температуре воздуха минус пять-семь градусов в ночной период и минус три плюс один в дневной период и промерзании грунта более 50 см были проведены испытания по замене стрелочного перевода. С помощью немецкой машины отогрели грунт, старый перевод демонтировали, новый уложили.

– Как проходили эти работы?
– Первоначально были произведены подготовительные работы, заключавшиеся в очистке стрелки и обочины пути от снега, подготовке шпальных ящиков под рельсом для укладки гибких шлангов с теплоносителем. Кстати, для производства работ по подготовке шпальных ящиков нами применены не традиционные лом и путейский ручной ударный инструмент, а специальная отбойная машина, которая работает на бензине. С помощью бензомолотка мы сократили время на эти работы с трёх планировавшихся до одного часа.
В эксперименте мы использовали две установки для отогрева грунта компании Wacker Neuson, чтобы обогреть весь стрелочный перевод, включая закрестовинный блок и обочину пути. Общая длина использованных гибких шлангов с теплоносителем двух машин составила 1400 м. Гибкие шланги были разложены в межшпальные ящики и по обочине пути и заполнены теплоносителем, стрелочный перевод подготовлен для обогрева.
Следующий этап – настил специального фирменного многослойного укрывного материала – его основная задача сохранение тепла и создание «парникового» эффекта. Поскольку стрелочный перевод находился не на главном пути, а на приёмо-отправочном, в целях сохранения теплоизолирующих матов (абсолютно бесплатно предоставлены для эксперимента вместе с машинами компанией Wacker Neuson) решили не резать их для укладки внутрь колеи пути, а укрыть стрелку полностью с закрытием её для движения. На все подготовительные работы потребовалось три часа.
Обогрев стрелочного перевода производили 40 часов, после чего попробовали демонтировать стрелочный перевод.
Его демонтаж в целях экономии времени произвели без демонтажа шлангов с теплоносителем. Это очень удобно. После демонтажа произвели замер – грунт отогрелся на 10–15 см ниже шпалы, этого было достаточно для демонтажа. Для вырезки старого грунта на глубину до 45–50 см совместно с ДРП приняли решение дополнительно прогреть грунт. В итоге за 15 часов грунт был прогрет на необходимую глубину. Суммарная глубина прогрева составила около 40–50 см. Далее произвели монтаж нового стрелочного перевода, его балластировку щебнем. И всё – работы завершены. Всего эксперимент занял 74,6 часа, из которых, помимо подготовки, 55 часов ушло на прогрев грунта, а остальное время – на демонтаж и укладку стрелочного перевода.
Конечно, при разработке постоянной технологии мы не будем предусматривать разделение операций по демонтажу и монтажу стрелки: подготовительные работы – отогрев грунта – «окно» по демонтажу и укладке стрелочного перевода. В этот раз возобладало любопытство: а вдруг там ничего не греется или греется очень медленно, и мы просто зря теряем время? К нашей радости, процесс обогрева шёл хорошо, и стрелку мы подняли при демонтаже с «летним» усилием.

– Какие выводы были сделаны по итогам эксперимента?
– Испытания прошли успешно, стрелочный перевод заменён в прогнозируемые нами временные сроки. Мы считаем, что применение данной технологии эффективно, и не только на полигоне МЖД, но и на сети в целом. Сама опробованная технология требует определённой доработки и адаптации под нужды железнодорожного транспорта. Например, строители применяют теплоизолирующие маты прямоугольной формы, что при накрытии стрелочного перевода потребовало при испытаниях прекращения движения на период отогрева. Но доработав маты и раскроив их особым образом для укладки внутрь колеи, можно организовать отогрев грунта без закрытия движения. Для предотвращения срыва укрывного материала воздушным потоком при движении по стрелке поезда необходимо продумать специальные крепления. Точность графика движения поездов и, как следствие, точность по времени начала и окончания предоставления технологических «окон» требуют гарантированного отогрева грунта на глубину производства работ до начала «окна», независимо от типа грунта, температуры наружного воздуха и других факторов. А следовательно, должна быть точная таблица: за сколько до начала «окна» необходимо приступить к отогреву, в один или два слоя постелить утеплитель и т.д. В целях проработки вышеуказанных и ещё ряда других вопросов начальником железной дороги Владимиром Молдавером поручено разработать технологическую карту на технологию укладки стрелочного перевода в зимний период с применением машины Wacker Neuson. Что и как делать дальше для совершенствования испытанного метода обогрева, мы знаем.

– Сколько будут стоить материалы, оборудование и сами работы по новой технологии?
– Основные затраты, конечно, на приобретение самих установок (на стрелку 1/11 с учётом отогрева стрелочного перевода и обочины пути необходимо их две, каждая стоит три млн руб.). Но необходимо учитывать, что все материалы, в том числе теплоизолирующие маты, крепления, и установка – многоразового использования, после окончания работ на одной стрелке они могут быть сразу перевезены в комплекте на следующий фронт.
Эксплуатационные расходы в ходе эксперимента сложились из дополнительных трудозатрат в шесть человеко-часов (два работника в течение трёх час. подготовили шпальные ящики, уложили шланг с теплоносителем и укрыли стрелку укрывным материалом), а также в расходе на топливо для котла (израсходовано 800 л дизельного топлива стоимостью 27 тыс. руб.). В целом технология совсем не дорогая, и экономически эффективная, учитывая те расходы, которые мы несём в летний период при отклонении вагонопотока от фронтов производства работ кружностью и доставленные пассажирам неудобства при отмене пассажирских и пригородных поездов или изменении расписания их движения. Таким образом, задача была решена экономичными средствами, и поставленная нами цель полностью достигнута. Опыт удачный, положительный.
17 февраля на совещании начальником Московской дороги Владимиром Молдавером причастным дирекциям и службам дано поручение по доработке и дальнейшему применению на дороге этой перспективной технологии.

Беседовал Игорь Ленский
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28