14 июня 2021 06:10

«Мы своё слово сдержали»

Окончание. Начало см. на 1-й полосе

– Как конкретно выглядела эта технология?
– В октябре-ноябре до замерзания балласта щебнеочистительными машинами производили его вырезку и очистку. Затем в ноябре-декабре – укладку решётки, балластировку, пробивку-выправку и перекрытие 800-метровыми плетями бесстыкового пути. И до нового года открывали перегоны с установленными скоростями. При модернизации, переходе с асбестового балласта на щебень по наступлении положительных температур происходили вытаивание снега, осадка полотна, и приходилось делать выправку пути. Затем – ввод рельсовых плетей, которые были уложены в отрицательные температуры.
Сегодня эту технологию знает каждый путеец. Но тогда она была новой, более того, не опиралась на научные разработки. Но мы сразу получили большой эффект. Материалы – рельсы, щебень и другие – укладывали в путь без сезонного запаса. Причём это были объёмы ремонта не текущего года, а следующего. И отдача была уже с нового года. При этом зимний ремонт мы делали полностью по технологии закрытого перегона.
Конечно, решить все эти задачи было по плечу только коллективу единомышленников. Это мы сделали вместе с моим тогдашним первым заместителем Александром Бородачом, заместителем по путевому хозяйству Николаем Сорочихиным, нынешним руководителем Центральной дирекции по ремонту пути, а в то время – начальником службы пути ЗСЖД Иваном Пименовым.

– Что сделано с применением указанной технологии в 2013 году?
– Отремонтировано 2114 км пути в 300 закрытий. Это выше уровня 2012 года на 427 км и 90 закрытий. В том числе на объектах реконструкции пути с закрытием отремонтировано 1352 км, или 34% от общего выполненного объёма реконструкции, в 2012 году – 939 км.
Задача на предстоящую зиму – не менее 1,5 тыс. км со сдачей уже в этом году не менее 400 км участков реконструкции. Это уже планы 2015 года. Для снижения влияния ремонтно-путевых работ на перевозочный процесс зимой 2013–2014 годов запланировано отремонтировать 1080 км. В том числе на объектах реконструкции – 463 км, на фронтах капитального ремонта пути на старогодных материалах – 617 км. И это при сокращении финансирования инфраструктурного блока на 30 млрд руб.

– Каков экономический эффект от новой технологии?
– Круглосуточная работа на закрытых перегонах значительно сокращает продолжительность ремонта, расходы на его выполнение, снижает потребность в локомотивах, заметно увеличивает выработку за счёт концентрации людей и техники. И всё это не в ущерб качеству.
В результате производительность машин глубокой очистки повышена в два-три раза. Что касается эффекта, то при ремонте 339 км на закрытых перегонах только по ЗСЖД он составил 303 млн руб. То есть экономия – около 1 млн руб. на 1 км пути.
Подчеркну: главный эффект при закрытых перегонах достигается только на грузонапряжённых участках. Именно здесь мы добиваемся сокращения суммарного времени, которое потребовалось бы при предоставлении «окон». Большое заблуждение думать, что можно набрать объёмы на малодеятельных участках. Нет, там как раз можно ремонтировать «окнами».
Очень важно, что мы делаем при закрытых перегонах весь комплекс работ на инфраструктуре, чего в «окна» не делали. Не только верхнее строение пути, но и искусственные сооружения, лечение земполотна с разделительным слоем, модернизацию электроснабжения, автоматики и телемеханики. То есть отдаём участок «под ключ».

– Но всё же путевые работы зимой сопряжены с целым рядом трудностей?
– Конечно. Но им противостоит целый комплекс мер. Это обеспечение людей удобной спецодеждой. Это тщательная подготовка техники: выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, электробалластеров, ВПО, путеукладчиков, ДОУМАТов. Их надо заправить арктическим топливом. Их дизели нужно оборудовать кожухами для работы до минус 25 градусов. Перед выходом на фронт работ они должны стоять в тёплых гаражах.

– Насколько удалось наладить взаимодействие инфраструктурного блока с центральными дирекциями управления движением и тяги?
– Во взаимоотношениях этих структур изначально заложен конфликт интересов. Движенцам надо именно сегодня, сейчас пропустить транспортный поток. Это первично. И лишь оставшееся время отводить на ремонт пути. При росте грузопотока его постоянно не хватает путеремонтникам. Это и привело к необходимости круглогодичного ремонта. Поэтому в первую очередь мы решили вопросы организации пропуска поездов при технологии закрытого перегона по оставшемуся пути.
Сегодня такие меры широко известны. Это открытие и организация блокпостов для оптимальной длины закрытого перегона. Сдваивание поездов для экономии «ниток» графика. Реализация возможностей повышения скорости проследования поездов по неправильному пути. Охрана переездов. Сокращение межпоездных интервалов. Снятие ограничений по энергетике, по автоматике и телемеханике.
Да, всё это непросто. Но мы добиваемся хороших результатов, пропуская по оставшемуся пути до 70 пар поездов. Всё это мы продемонстрировали минувшим летом на выездной ассамблее начальников дорог на Забайкальской. На ремонт перегона Новая – Маккавеево мы послали лучшую на ЗСЖД ПМС-20 во главе с сильным начальником, имеющим опыт работы на закрытых перегонах. Лучшие, специально обученные диспетчеры на оставшемся пути пропускали столько же поездов, сколько ранее на двухпутном участке. И достигли феноменального результата. Забайкальская не сдерживала ни Западно-Сибирскую, ни Дальневосточную дороги.
Для каждодневной работы на основании распоряжения ОАО «РЖД» Центральная дирекция инфраструктуры заключает соглашения на оказание взаимных услуг с сопричастными дирекциями. Содержание основных направлений деятельности по соглашениям дирекций раскрывается ими ежемесячно в наряд-заказах с указанием согласованных параметров работы и конкретных показателей оценки качества исполнения на планируемый месяц. Это позволяет непосредственно контролировать своевременное и качественное выполнение работ, предусмотренных в наряд-заказах.

– Каковы дальнейшие перспективы круглогодичного ремонта в режиме закрытых перегонов?
– Мы должны увеличивать его объёмы. С этого года не менее 50% путевого ремонта на сети должно пройти в режиме закрытых перегонов. В следующем году три дороги – Северо-Кавказская, Приволжская и Юго-Восточная – будут проводить оздоровление инфраструктуры только зимой. Это позволит в масштабах сети, концентрируя материальные ресурсы, технику зимой на этих дорогах, а затем к началу пассажирских перевозок перебросить их севернее.
Таким образом, и техника будет меньше простаивать, и потребуется меньшее её количество. А значит, будет возможность планировать ремонт техники, причём на заводах, сервисных предприятиях. Она и обновляется круглогодично.
Это не только наиболее прогрессивная технология сегодня, но и фундамент для решения многих завтрашних задач. Это увеличение пропускных способностей сети, переход на высокоскоростные пассажирские и контейнерные перевозки, внедрение нового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками, совершенствование средств автоматики и телемеханики, от надёжной работы которых во многом зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов.

– В этом году заявлено о создании Центра управления содержанием инфраструктуры. В чём его задача?
– В ходе построения системы управления Центральной дирекции инфраструктуры на территориальном уровне созданы территориальные центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). В этом году мы должны закончить реформирование всей структуры – от ЦУСИ линейного предприятия до ЦУСИ дороги и центрального аппарата. Чтобы эта система выполняла функции не только круглосуточного мониторинга состояния железнодорожных обустройств, но и оперативного принятия решений при нарушении их штатной работы.
Формирование ЦУСИ позволит выстроить законченную вертикаль оперативного управления всеми хозяйственными блоками инфраструктуры, создать недостающее звено единого диспетчерского управления бизнес-блока «Инфраструктура». А также освободить Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями от несвойственных ему функций мониторинга технологических процессов дирекций инфраструктуры.
Подобные центры созданы на железных дорогах Франции, Нидерландов и других стран. По мнению аналитиков IBM и McKinsey, создание такого центра в железнодорожной компании снизит стратегические риски и создаст основу для устойчивого развития. Это увеличит эффективность использования ресурсов, производственных мощностей, машин и механизмов, создаст прозрачную систему управления, повысит качество и скорость принимаемых управленческих решений, улучшит систему отчётности и снизит влияние человеческого фактора.
Создание контура оперативного управления в ЦДИ уменьшит процент отказов технических средств и нарушений технологической дисциплины, минимизирует количество отменённых «окон».

– Качественно работать невозможно без своевременно поставленных комплектующих. Удалось ли преодолеть, например, дефицит рельсов?
– В первом полугодии 2013 года путевой комплекс испытывал острейший дефицит термоупрочнённых рельсов. Причина – поздний ввод после реконструкции рельсобалочного стана на Новокузнецком металлургическом комбинате. Дополнительно закупленный объём импортных рельсов, а также увеличение со второго полугодия производства рельсов на заводах «ЕвразХолдинга» позволили к моменту завершения ремонтно-путевых работ обеспечить путевой комплекс рельсами. Сейчас производственные мощности «ЕвразХолдинга» полностью обеспечивают такую потребность компании.
В первом квартале мы должны полностью принять концепцию рельсосварочного производства. Мы наконец получили отечественные 100-метровые рельсы необходимого качества дифференцированной закалки. Они будут свариваться в 800-мет-ровую плеть.

– Есть ли на сети проблемы с путевыми машинами и обновлением этого парка?
– Парк составляет сегодня порядка 7 тыс. единиц. Его средний износ – 74%. На российских предприятиях производится более 100 типов железнодорожной техники для строительства, ремонта, текущего содержания и обслуживания объектов инфраструктуры – высокопроизводительные щебнеочистительные машины, выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, моторно-рельсовый транспорт.
Наша задача – повысить производительность техники. А сделать это можно только в условиях закрытых перегонов.
Не стоит забывать и о планово-предупредительной выправке пути (ППР). Загрузка парка выправочных комплексов с ведущими машинами «Дуоматик», ПМА в этом году – 59 349 км, в том числе объёмы ППР – 32180 км, что выше уровня 2013 года на 9524 км.
Содержание современного пути возможно только комплексом машин. ППР будет выполняться сдвоенными выправочными комплексами при времени «окна» не менее пяти часов. В 2011 году была разработана и утверждена Программа обновления путевой техники путевого комплекса в 2012–2016 годы. В соответствии с ней до 2017 года по лизингу для нужд инфраструктуры будет приобретено порядка 3370 единиц путевой техники на сумму 76,5 млрд руб. Если говорить о ближайшей перспективе, то в 2014 году мы планируем закупить около 700 единиц путевой техники на более чем 18 млрд руб.

– Интегрированный показатель успеха работы инфраструктурного комплекса – это в том числе развитие тяжеловесного движения, увеличение длин грузовых поездов и весовых норм. Каковы, по вашей оценке, здесь перспективы?
– Сегодня для организации движения грузовых поездов массой до 9 тыс. тонн, состоящих из инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, на грузонапряжённых полигонах сети, а это Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр и Кузбасс – Юг, целесообразно установление гарантийных участков безопасного проследования от станций формирования до станций назначения с исключением технического обслуживания в пути.
Такое решение увеличит пропускную способность транзитных сортировочных станций и улучшит эффективность использования вагонов. Путевое хозяйство Восточного полигона уже почти готово к пропуску вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Осталось снять ограничения по нескольким мостам.
Подчеркну: к необходимости тяжеловесного движения нас подтолкнула опять-таки технология закрытых перегонов – когда мы искали способы увеличения пропускной способности по оставшемуся пути.

Беседовал
Михаил Кованцев

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30