13 июня 2021 00:34

Правило безопасности

Причин принимать к движению локомотив с браком не существует

Локомотивный комплекс – источник повышенной опасности. В ОАО «РЖД» ведётся постоянная работа по минимизации рисков, действует многоступенчатая система контроля. Многочисленные аудиты, ревизии и проверки дают развёрнутую картину возникающих проблем. Эта система и должна быть основой безопасной работы.
Анализ проблем минувшего года и выработка профилактических, организационных и технических мер по обеспечению безопасности в локомотивном комплексе в 2014 году стали целью технического совета, который прошёл под председательством вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина.
«Только обеспечив безопасность, можно заниматься всеми другими вопросами», – подчеркнул он.

В минувшем году удалось не только стабилизировать ситуацию, но и понизить процент отказов и событий.

Локомотивному комплексу компания уделяет большое внимание. В прошлом году было закуплено рекордное количество локомотивов – 804. В нынешнем будет приобретено ещё 609. Выделены средства для строительства цехов эксплуатации, домов отдыха локомотивных бригад, развития пунктов отдыха локомотивных бригад, производственных и ремонтных мощностей.

Вместе с тем 70,8% из всех выявленных отказов по компании фиксируется именно в локомотивном комплексе.
«Главные управленческие звенья в локомотивном хозяйстве – руководитель депо, начальник региональной дирекции. От их позиции и отношения к делу зависит очень многое», – подчеркнул Алексей Воротилкин. По его словам, лозунг «движение любой ценой» категорически не принимается. Ежедневно 2100–2500 локомотивов ожидают работы. Поэтому нет оснований принимать из ремонта машину с браком в ущерб безопасности или допускать перепробеги.

Огромная проблема, по мнению вице-президента, – рост внеплановых ремонтов. Его допустили девять из 16 региональных дирекций.

В этом году должен быть наведён порядок и в организации труда и отдыха локомотивных бригад. «В прошлом году мы побили все «рекорды», допустив 18 млн часов сверхурочных», – отметил Алексей Воротилкин.

Переработка на одного работника составила более 151 часа, что на 5% больше, чем в 2012 году. Наибольшее количество сверхурочных в Свердловской, Московской, Северной дирекциях. В 36 случаях локомотивные бригады работали свыше 12 часов, в 112 случаях – свыше двух ночей подряд. И что совершенно недопустимо, в девяти случаях – свыше пяти ночей подряд.

Алексей Воротилкин поставил перед локомотивным комплексом амбициозный план: в 2014 году на 50% сократить количество событий.

Вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин отметил, что если доля локомотивного комплекса в аварийности в 2004 году составляла 34%, то в прошлом году – уже 84%, это 3338 нарушений безопасности движения, тогда как в 2012 году их было 2511.

Показателен случай на станции Белая Калитва Северо-Кавказской дороги. «Превышение максимально допустимой скорости локомотивной бригадой Приволжской дирекции тяги ярко высветило системные упущения в профилактической работе по предупреждению аварийности в локомотивном хозяйстве», – подчеркнул Шевкет Шайдуллин. Он отметил недостатки во взаимодействии участников перевозочного процесса, нацелил на целенаправленную работу с локомотивными бригадами, повышение эффективности машинистов-инструкторов.

Шевкет Шайдуллин напомнил и о столкновении грузовых поездов по вине Куйбышевской дирекции тяги, 20 сходах подвижного состава при маневровых передвижениях, три из которых произошли на Северо-Кавказской и четыре на Свердловской дорогах. Это на 20% больше, чем в 2012 году. Печальную статистику продолжают 12 проездов запрещающих сигналов, четыре взреза стрелок, 12 саморасцепок. В прошлом году зафиксировано 344 неисправности локомотивов, двигавшихся с пассажирскими поездами, дальнейшее следование которых было продолжено с помощью вспомогательного локомотива, в 2012 году таких случаев было 338. А 14 пожаров вызвали полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей перегона на один час и более.

По мнению Шевкета Шайдуллина, необходимо внедрить систему инструментов гарантированного обеспечения безопасности, программных действий, порядок учёта и расследования.
«Нужен не поиск виноватого, а выявление причинно-следственной связи. Чтобы не повторять ошибок», – подчеркнул он.

Первый заместитель начальника Дирекции тяги Владимир Кривоносов уточнил, что в 2013 году по сравнению с предыдущим на 27% снижено количество событий. Но не выполнили целевые показатели шесть дирекций: Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Свердловская, Красноярская, Восточно-Сибирская.

На 12% удалось снизить отказы технических средств. Но ухудшили показатели по сравнению с 2012 годом Северная и Красноярская дирекции.

В позитивном плане, по словам Владимира Кривоносова, удалось выполнить программу ремонта и модернизации локомотивов. Вложения в ремонтный комплекс дали снижение событий по его вине.

С положительной стороны он отметил систему повышения квалификации локомотивных бригад. Но ещё 60% машинистов на сети – третьего и четвёртого классов. И проезд запрещающего сигнала – явный показатель недостаточной квалификации.

Владимир Кривоносов обратил внимание на неудовлетворительную организацию труда и отдыха локомотивных бригад. По его словам, во всех случаях столкновения и проезда машинисты имели часы сверхурочной работы. А шесть машинистов – недопустимую месячную норму.

Он предложил привести время работы локомотивных бригад на 399 участках к нормативу – не более десяти часов. И запретить выдачу приказов на продление непрерывной работы свыше 12 часов.

Владимир Кривоносов отметил неудовлетворительную работу машинистов-инструкторов. На падение их квалификации обратил внимание и главный ревизор департамента безопасности движения Владимир Медведев. Только во втором полугодии прошлого года ими без уважительных причин было просрочено 44 контрольно-инструкторских поездки. Вместе с тем Владимир Кривоносов предложил исключить привлечение машинистов-инструкторов к работам, не соответствующим их должностным обязанностям.

По его данным, в ряде депо неудовлетворительно организована отработка действий в нестандартных ситуациях. А ведь наибольшее количество событий, а это 38%, допущено из-за неоперативных и неграмотных действий локомотивных бригад.

Особое внимание было уделено и совершенствованию приборов безопасности. По мнению заместителя генерального директора ОАО «НИИАС», внедрение автоматизированных систем должно исключить человеческий фактор.

Категорическое нет объявили участники техсовета и перепробегам локомотивов.

По данным начальника Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александра Акулова, сегодня 720 локомотивов – с перепробегом. Он обратил внимание на отсутствие взаимодействия участников технологического процесса. Этим объясняется и то, что 23% неплановых ремонтов – от одной минуты до менее часа. То есть это мелкие поломки, которые могли бы устранить ремонтные бригады в парках и контроль в ПТО. Задача нынешнего года – такие случаи не допускать.

По словам Александра Акулова, в депо, где были внедрены методы бережливого производства, добились снижения отказов на 20–40%.

Директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Юрий Попов отметил, что дефицит финансов в 2002–2008 годах привёл к тому, что тяжёлые виды ремонтов проводились не на заводах, а в депо. Это негативно сказалось на жизненном цикле локомотивов. Поэтому при переходе на полное сервисное обслуживание необходимо уделять максимальное внимание технологии, оснащённости производственных мощностей, подготовке персонала и организации контроля при заводских и подъёмочных ремонтах.

А ведь за счёт диагностирования, уверены эксперты, можно предотвратить более 90% отказов.

Для консолидации действий учёные призвали создать единое информационное поле для всех участников обслуживания жизненного цикла локомотива.

Юрий Можаев

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30