20 июня 2021 02:49

Недосмотр и спешка

Устранить системные ошибки помогут опытные кадры

Сложную ситуацию, сложившуюся на Златоустовской дистанции пути, будут исправлять все подразделения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры.
Зона риска

Во второй половине ноября прошлого года на станции Златоуст произошёл сход трёх гружёных вагонов. Случился он не на ровном месте. Сход был предопределён. При генеральном осеннем осмотре в сентябре на этом участке были выявлены шесть неисправностей. Спустя два месяца уже при комиссионном осмотре станции эти неисправности и вовсе не были обнаружены. Хотя на самом деле негодные шпалы, выявленные в сентябре, так и продолжали ждать, пока их поменяют.

Несколькими месяцами ранее – в мае – из-за неудовлетворительного содержания пути был допущен сход под Уржумкой, когда легли на бок 15 вагонов с рудой, перекрыв транссибирский ход. «Недосмотр и спешка», – признаётся один из бывших бригадиров пути.

Спешка была и в другом случае – 13 декабря 2012 года, когда после укладки рельсовых плетей на участке Флюсовая – Сыростан путь был закреплён с нарушением требований, которые бы удовлетворяли открытие перегона и движение поездов. Тем не менее заместитель начальника дистанции пути дал уведомление об открытии перегона для движения поездов. На незакреплённой плети произошла раскантовка рельса, и 20 вагонов, гружённых каменным углем, превратились в единую металлическую груду. Ущерб составил более 11 млн руб. Как потом выяснилось, один из виновников аварии торопился на день рождения, да и поздно уже было, и график поджимал.


Кривые и подъёмы

Златоустовская дистанция – одна из сложнейших на Южно-Уральской дороге. Путь в её границах представлен в основном кривыми малых радиусов – 500 м и менее. А на перегонах между станциями Флюсовая и Уржумка протяжённостью 40 км путь на 80% состоит из кривых радиусом 350 м и менее. Здесь поезда преодолевают подъём на Уральский хребет высотой до 500 м.

Такое же положение на перегоне Златоуст – Уржумка. В течение более 30 лет дистанция была среди лучших на сети дорог со стабильным путём, с сильным и ответственным коллективом. Для поддержания пути в отличном состоянии в 1988 году на базе дистанции был сформирован комплекс из путевых машин. Ведущими в них были две ВПР-1200, ВПРС-500, позднее ВПРС-02, впервые на сети оборудованная автоматизированной системой «Навигатор». Машинами на участке Кисегач – Златоуст ежегодно выправлялось до 50 км путей с точностью постановки всех параметров в кривых до 2–3 мм. Путь содержался только в отличном состоянии. Для работы машин ежедневно предоставлялись «окна» продолжительностью три часа.
«С внедрением этих машин у нас на треть сократили количество людей в бригадах. Это было оправданно. Так как основные тяжёлые и трудоёмкие работы были переложены на плечи машин. На участке был создан равнопрочный и равноупругий путь. Сейчас вся техника задействована в основном на модернизации и капитальном ремонте. И вот результат: машин на текущем содержании в том объёме нет, а поезда – те же и путь – тот же, неисправности возникают, и их надо устранять», – сетуют монтёры.

Понятна и горечь бригадира второго околотка Евгения Потеряева. «Раньше мы планировали работу. Сейчас – авральный режим. Потому что проблема с «окнами». Бегаем с одного места на другое. А когда нет людей, да ещё всё на горбу тащишь, сложно устранить отступления от норм в содержании пути. Отсюда и спешка», – оправдывается он.

При увеличении веса и длины поездов, нагрузок на ось вагона на участках резко возрастают неисправности. Как отмечают специалисты, это связано с увеличением горизонтальных нагрузок от колеса на рельс. В зимнее время при замерзании балластной призмы случаются обрывы головок костылей. При осмотре пути такие места выявляются, и в массовом порядке костыли меняются. Это очень трудоёмкая операция, не поддающаяся механизации.

На затяжных подъёмах из-за интенсивного бокового износа рельсов приходится часто производить сплошную перешивку пути. Монтёры называют это основной своей болезнью. Кроме того, каждая перешивка, по данным ВНИИЖТа, сокращает сроки службы шпал до трёх лет.
«Нам бы высокоточные машины для выправки и рихтовки, оборудованные системой «Навигатор!» – мечтают монтёры.

Три года назад бывшая передовая дистанция начала терять свои позиции. По показаниям вагона-путеизмерителя, состояние пути здесь стало ухудшаться и в конце концов опустилось на одну из низших строчек по Южно-Уральской дороге. Да и коллектив словно подменили. Стали заметны равнодушие, формализм, отписки, что неприемлемо в условиях работы на горных участках. Златоустовская дистанция стала зоной риска.
«Сегодня здесь практически нет положительных примеров, на которые можно равняться, – говорит первый заместитель начальника Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Владимир Кононов. – Исключением является лишь практически полная ликвидация просроченных по капитальному ремонту пути километров».


Человеческий фактор

Внимание Златоустовской дистанции на дороге особое. Для комплексного оздоровления пути и снижения количества километров со сверхнормативным пропущенным тоннажем на протяжении последних лет капитальные работы здесь выполняются на новых материалах. За четыре года объём их превысил 100 км. Только в нынешнем году он составил почти 34,2 км.

Для изменения ситуации в текущем содержании пути при интенсивном росте неисправностей служба пути стала создавать на дистанции укрупнённые бригады, своеобразную «скорую помощь». Их формируют из работников других дистанций. Только в прошлом году таких бригад было 15. Они выполняли работы по смене шпал, скреплений, рельсов, вели перешивку пути. Всего с мая по октябрь в Златоуст было командировано 542 человека.

Ситуацию в коллективе дистанции внешняя помощь не изменила. В конце ноября прошлого года Центральная дирекция инфраструктуры приняла решение для оказания практической помощи в стабилизации положения с обеспечением безопасности движения поездов и организации текущего содержания пути при работе в зимних условиях на Златоустовской дистанции привлечь руководителей и начальников технических отделов почти всех дистанций пути Южно-Уральской дирекции инфраструктуры. В течение недели они изучали положение дел. Был проведён осмотр главных и станционных путей, проверено ведение технической документации, работа с кадрами. Комиссия вместе с представителями Центральной дирекции инфраструктуры и департамента пути побывала в пунктах обогрева и табельных, выслушала руководителей, технических работников и рядовых монтёров.

Результаты работы комиссии были обсуждены с участием дорожных мастеров, бригадиров, инженерно-технических работников и командным составом дистанции. Картина оказалась весьма неприглядной. «При осмотре участка Златоуст – Уржумка выявлено 415 замечаний, 21 из них надо было устранять немедленно. На околотке не ведётся техническая документация, техник не знает своих функций. Мастера не умеют планировать. Инструмент лежит навалом», – подмечает недостатки коллег начальник Карталинской дистанции пути Алексей Рыбаков.

Руководитель Усть-Катавской дистанции Юрий Шалютов тоже делает акцент на некачественном осмотре пути.
«Такое впечатление, что здесь все просто обленились. И это недостаток системный», – констатирует он. Начальник Новосергиевской дистанции Иван Трифонов тоже не одобряет златоустовских путейцев: околоток на станции Уржумка работает в аварийном режиме. Планирования нет, техническая документация отсутствует, учёт рабочего времени не ведётся. Молодым рабочим не хватает знаний.

Вместе с тем коллега из Шумихи Виктор Мусатов поднял проблему путейцев на станции Сыростан: околоток способный, знающий своё дело. Только заботы о них со стороны руководства дистанции нет. Зато есть проблемы с доставкой людей из-за отсутствия транспорта, нет оперативной связи, компьютера.

Хорошую оценку получают путейцы со станции Миасс – дружный коллектив, с желанием трудиться. Здесь и работы выполняются по плану. Отмечены членами комиссии и вопросы работников дистанции: почему пункты обогрева остаются на уровне прошлого века, а вновь установленные не подключены? Почему на доставку людей тратится так много времени?

Начальники технических отделов отметили отсутствие информационных систем, когда телеграммы на околотки приходят очень поздно.
«На Златоустовской дистанции всё надо перестраивать. Будем этот коллектив вытаскивать всем миром, готовы учить и оказывать любую помощь», – предлагает Наталья Зюбина из Оренбурга.


В чём причина? Каждая путевая дистанция самобытна. Каждая со своими условиями, устоями, подходом. Но требования везде едины, а потому резюме коллег по адресу некогда лучшей, но ставшей аварийной Златоустовской дистанции, было единодушным. По их мнению, исправить ситуацию можно, решив системные проблемы.

Проблемы эти называет Владимир Кононов. Они в отсутствие планирования и нормирования труда, элементарных санитарно-бытовых условий, ручного инструмента и средств малой механизации.

Заместитель начальника службы безопасности движения поездов Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Панжин в число системных проблем добавляет отсутствие на дистанции контроля по всей «цепочке» и полную техническую безграмотность.

Эти проблемы проявились в дистанции не сегодня. Служба пути и Дирекция инфраструктуры решали их внешней поддержкой. Для выполнения программы по устранению бокового износа в Златоуст было направлено 32,1% от общего объёма поступивших на Южно-Уральскую дорогу новых рельсов. Дистанцию обеспечили материалами верхнего строения пути. Поставки были в 2,4 раза больше плана, утверждённого департаментом пути. Рельсы, шпалы, скрепления превзошли фактическую потребность на 12%. Был усилен контроль и проверки организации текущего содержания пути. После майских событий со сходом поезда Дирекцией инфраструктуры было принято решение по замене в кривых малого радиуса скрепления ЖБР на ЖБРШ. Кроме основной поставки, в горные участки было уложено 20 тыс. комплектов.


Переломить равнодушие

Бывший руководитель дистанции, который в своё время вывел её в число передовых, Иван Панасенко, тоже пришёл на разбор. Не мог он остаться равнодушным. Слова в адрес коллектива, сказанные ветераном, были нелестными: разучились работать, упустили контроль, а потому и отдача нулевая.

Комментируя «Гудку» ситуацию, начальник Южно-Уральской дороги Виктор Попов подчеркнул тенденцию этого коллектива к равнодушию – обещать и ничего не делать. Поэтому неоднократно приходилось менять в дистанции руководящий состав. И несмотря на то что это были способные, знающие люди, переломить тенденцию они не смогли. Да, можно ссылаться на непростую экономическую обстановку в городе, связанную с известной ситуацией на градообразующем предприятии – металлургическом заводе. Но железнодорожники тем более должны держаться за свою работу и не опускать руки. «Это не только ответственность Златоустовской дистанции за самих себя. Транссиб – это главная артерия страны, и работать здесь вполсилы мы просто не имеем права», – сказал Виктор Попов.

Сейчас Южно-Уральская дирекция инфраструктуры ведёт подбор опытных специалистов для работы на Златоустовской дистанции. Создаётся грамотная, энергичная, работоспособная команда с развитыми профессиональными и корпоративными качествами. Для укрепления руководящего состава дистанции подобраны кандидаты.

На дороге начали устранять выявленные неисправности. Путейцы получили первую партию нового инструмента. Для доставки людей запланировано девять единиц автотехники. Пришла помощь и от технических отделов соседних дистанций. Коллеги приехали в Златоуст делиться опытом, подсказывать и учить. «Это только начало работы по выводу дистанции из кризиса», – подчёркивает Владимир Кононов.

Позаботились на ЮУЖД и о семьях тех, кто приедет в Златоуст с разных регионов дороги. По словам заместителя начальника службы управления персоналом дороги Ольги Кодинцевой, сейчас для них готовится технологическое жильё.

К работе в зимних условиях на Златоустовской дистанции пути выполнение планово-предупредительной выправки комплексами путевых машин превысило 80,5 км при плане 69 км, в том числе на главных путях свыше 63,5 км при плане 51 км.

В целом же, как подчёркивает Виктор Попов, на дороге уверены, что положение дел на Златоустовской дистанции сможет измениться в лучшую сторону. Коллектив здесь молодой. Он способен учиться и хорошо работать. Дистанция обеспечена людьми, материалами. Зарплата у железнодорожников Златоуста – самая высокая в городе. И сейчас каждый для себя должен решить – достоин он звания железнодорожника или нет.

Евгения Мусихина,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30