17 июня 2021 20:24

Порт на бездорожье

Без ясной финансовой схемы рост терминалов в Тамани может остаться на бумаге

Проект развития морского порта Тамань в Краснодарском крае, рассчитанный до 2025 года, призван переключить российские грузопотоки из черноморских портов Украины и Турции.
Однако ряд факторов затягивает его реализацию. Проектная документация сухогрузного района порта уже несколько лет не может пройти государственную экспертизу. Не определены и условия участия в проекте частных инвесторов, уже сейчас готовых вложиться в терминальную инфраструктуру. Отдельная проблема – недостаточные пропускные способности региональной железнодорожной инфраструктуры. 

Старт обнадёживает

Пока в порту работают три терминальных комплекса: по перегрузке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (оператор – ЗАО «Таманьнефтегаз»), по перевалке пищевых наливных и насыпных грузов ООО «Пищевые ингредиенты» (оператор – ООО «Морской терминал Тамань»), а также по перевалке зерновых и масличных культур (оператор – ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань»).

По данным директора департамента управления инвестиционными проектами консультационной компании «Покровка Финанс» Сергея Паргесова, за 2012 год терминалы Таманского порта вместе перевалили более 2,2 млн тонн грузов (примерно на 1 млн тонн больше, чем в 2011-м). Но в ближней перспективе этот показатель может быть увеличен. За счёт ЗАО «Объединённая транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО), которое является инвестором перегрузочного комплекса «Таманьнефтегаз». Отгрузки с его нефтяного терминала начались в июле 2012 года, и уже через год он вышел на полную проектную мощность – 5 млн тонн. В связи с этим, как рассказал генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец, компания «всерьёз обсуждает вопрос о расширении терминала», мощности которого способны переваливать более 10 млн тонн нефти в год.
«Окончательное решение будет принято после консультаций с потенциальными клиентами и представителями РЖД. Но уверен, что этот вопрос будет решён положительно. Сейчас мы заканчиваем строительство ещё одной сливной эстакады, также возводятся четыре новые ёмкости», – сказал Сергей Губинец.

Кроме того, к 2016 году ОТЭКО намерена построить в порту ещё один терминал – по перегрузке навалочных грузов. Соответствующее соглашение подписано между его активом – ООО «ОТЭКО-Портсервис» и ФГУП «Росморпорт». Проект будет реализован на принципах государственно-частного партнёрства. Ориентировочная стоимость объектов терминала – 25 млрд руб. Предполагается, что ежегодно он будет переваливать 20 млн тонн угля, 5 млн тонн серы и 5 млн тонн руды, то есть вместе ещё плюс 30 млн тонн, начиная ориентировочно с 2018 года.

К 2025 году, по оценкам Минтранса, общий объём перевалки грузов порта Тамань должен составить до 94 млн тонн (для сравнения: в 2012 году грузооборот всех российских портов Азово-Черноморского бассейна достиг 176,7 млн тонн). Но возможным это станет только после ввода в эксплуатацию сухогрузного района порта, создание которого обозначено федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».


Глубина и деньги

Планируется, что на основе ГЧП здесь будет построено 10 терминалов: по два контейнерных, угольных, для минеральных удобрений и по одному – зерновой, по перевалке стали, серы и железной руды. А также гидротехнические сооружения, объекты железнодорожной, автодорожной и инженерной инфраструктуры. Важным преимуществом порта являются его большие глубины: они позволят принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн, которые сначала через Босфор и затем через Дарданеллы (проливы соединяют Чёрное, Мраморное и Эгейское моря) протянут морские маршруты до портов Юго-Восточной Азии. Причём для многих компаний это обстоятельство является ключевым для принятия решений о вхождении в проекты. Без больших глубин металлурги, например, не готовы тратить деньги на терминалы.

По словам министра транспорта Максима Соколова, «поскольку объём заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20% их проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе». К слову, пул претендентов на участие в проекте был сформирован ещё в 2011 году. Соответствующие соглашения тогда были подписаны с «Еврохимом», «Металлоинвестом», СУЭК, Управлением транспортными активами, Global Ports и Объединённой зерновой компанией (ОЗК). Также в разное время о своём интересе к сухогрузному району порта заявляли «РУСАЛ», UCL Port B.V., Национальная контейнерная компания и ООО «Газпром экспорт».


Сырая бумага

Над инвестиционным меморандумом – документом, который должен определить оптимальную организационно-правовую схему и финансовую модель строительства инфраструктуры сухогрузного района Тамани, в данный момент работает Первая инфраструктурная компания. Заказчиком работы является управляющая компания порта – ООО «РМП-Тамань» (75% – у «Росморпорта», 25% – у администрации Краснодарского края), созданное в 2012 году. По словам его генерального директора Игоря Русу, сейчас меморандум требует доработки.
«К нему есть замечания, но это нормальный рабочий момент и он никоим образом не является проблемой всего проекта. Договор с Первой инфраструктурной компанией не закрыт, и работа будет завершена», – отметил Игорь Русу, добавив, что реальная проблема, препятствующая началу строительства сухогрузного района, – это пробелы в законодательстве, «которые не позволяют реализовать столь масштабные проекты в короткие сроки». Собственно, из-за них, по его мнению, проектная документация на объекты госсобственности порта надолго «застряла» в Главгосэкспертизе.

По словам заместителя генерального директора, директора по логистике СУЭК Дениса Илатовского, компания сохраняет интерес к строительству терминала в порту, но скорость его реализации «будет сильно зависеть от условий инвестирования». В СУЭК успели ознакомиться с предварительным инвестмеморандумом Первой инфраструктурной компании, и его качество оценили как «очень низкое», в том числе из-за обилия в нём географических ошибок. ОЗК тоже ещё «не остыла» к проекту в Тамани. При этом её пресс-секретарь Олег Быков подчеркнул, что оптимальным компании представляется вариант, при котором частники строят терминалы и перегрузочное оборудование, а государство при этом берёт на себя создание всех необходимых инфраструктурных условий для их работы.

Так или иначе, для реализации всех новых проектов, связанных с развитием Таманского порта, основным ограничителем является низкая пропускная способность железнодорожной инфраструктуры в регионе. Это признают и госчиновники, и ОАО «РЖД», и работающие в местных портах стивидоры. Решить проблему должны несколько крупных инвестпроектов. Главный из них – строительство обхода Краснодарского железнодорожного узла, который требует многомиллиардных инвестиций. РЖД уже несколько лет направляют свои инвестиционные ресурсы на реконструкционные и строительные работы в рамках проекта. Однако очевидно, что одного источника финансирования мало – тем более в свете того, что со следующего года тарифы естественных монополий, в том числе и железнодорожной, для промышленных потребителей будут заморожены. Поэтому без внушительной поддержки государства здесь точно не обойтись.

Маргарита Меньшакова


Справка «Гудка»
Тамань – морской порт на Черноморском побережье в районе мыса Железный Рог.
Его строительство, предусмотренное концепцией развития портов Краснодарского края и федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», началось ещё в 2004 году, после того как была разработана генеральная схема его развития. В 2009-м он был официально открыт.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30