07 марта 2021 18:07

Как нам реорганизовать ТОР

Антизатратные механизмы в деятельности вагонного хозяйства должны внедряться при условии обеспечения безопасности движения

Тема текущего отцепочного ремонта не перестаёт быть актуальной уже длительное время. Собственники продолжают жаловаться на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей. При этом все понимают, что качественный ТОР – это одно из важнейших условий безопасности движения поездов на сети.  
Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьёзное сокращение цехов, колёсных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.

По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа – это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта – это статья доходов, где на сегодняшний день не работают экономические механизмы сдерживания затрат. По словам генерального директора ООО «Транском-Сервис» Андрея Тайгина, работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удалённости депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за несоответствия зазоров скользунов, изломов пружин, дефектов боковых рам и колёсных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтверждёнными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объём пришёлся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46 и 45% соответственно, остальное – на колёсные пары и прочие узлы (2 и 7%).

Безусловно, нельзя забывать, что каждый случай выявления неисправности у вагона в пути следования – это предупреждённое потенциальное ЧП. В то же время надо сказать, что на сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учётом ситуации ОАО «РЖД» вынесло предложение о создании руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.

Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что тогда ОАО «РЖД» будет, с одной стороны, получать гарантированную плату, а с другой – заинтересовано в минимизации издержек, связанных с текущим отцепочным ремонтом. То есть попросту в снижении необоснованных отцепок.

Сегодня многие потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные же депо ОАО «РЖД» придерживаются противоположного мнения.

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков подчёркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО «РЖД» стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется Прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колёсные пары, превышают существующие рыночные. «Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колёсных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несёт затраты при их купле-продаже», – добавляет он.

ОАО «РЖД» в свою очередь указывает на целый ряд последовательных действий, направленных на решение имеющихся в этой сфере вопросов. «В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчётов за оказываемые услуги – расчёт по фактически выполненным объёмам ремонта с применением Прейскуранта, утверждённого на ценовой комиссии ОАО «РЖД», – поясняет начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Сергей Гончаров. – Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колёсных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объёма по сети». При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным принимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счёт снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колёсных пар со сменой элементов.

Многие участники рынка задаются вопросом: нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Немногочисленные примеры – ООО «ВКМ» (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура «ЗапСиб-Транссервис»).

Ряд экспертов считают положительным тот факт, что вхождение частных компаний в данный сектор постепенно преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог. «Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области», – считает, например, Валерий Шпаков.

Точка зрения ОАО «РЖД», высказанная Сергеем Гончаровым, заключается в том, что создание частных компаний, производящих ТОР, в принципе способно оказать благотворное влияние, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. «Сегодня существует много факторов, по которым компания несёт ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО «РЖД». На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется», – поясняет начальник управления вагонного хозяйства.

В то же время все понимают, что вопрос текущего отцепочного ремонта самым непосредственным образом связан с безопасностью движения. И каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками.

Марина Ермоленко

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31