19 мая 2021 06:06

Совет профессионалов

Лучшие машинисты сети приглашаются для конструктивного диалога

О специфике третьего слёта машинистов, повышении престижности профессии, ответственности за безопасность движения, об острых проблемах и путях их решений в локомотивном комплексе рассказывает его руководитель Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО «РЖД».
Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги
– Алексей Валерьевич, проблемы подведомственного вам хозяйства постоянно обсуждаются на оперативных совещаниях, во время поездок в регионы. 25 ноября в Москве пройдёт уже третий по счёту слёт машинистов. Почему выбран именно такой формат? В чём его преимущества?
– Слёт – это возможность собрать на одной площадке лучших работников комплекса, которые определяются на местах и избираются в качестве делегатов.
Локомотивщики всегда на виду, как и локомотив – во главе поезда. Их роль – ведущая не только в движении, но и в безопасности. А функциональные обязанности определили особую значимость профессии машиниста. Издавна к этой категории работников относятся очень трепетно. Остаётся профессия престижной, уважаемой и сейчас. Машинист сегодня – один из самых высокооплачиваемых работников в отрасли. Несмотря на то, что в нашем хозяйстве внедрены современные системы автоведения и новейшие приборы диагностики, без человека локомотив остаётся лишь безжизненной массой металла. Поэтому мы в ОАО «РЖД» прекрасно осознаём роль машиниста и меру ответственности, возложенную на него.
Сейчас у нас 123 тыс. членов локомотивных бригад, из них только машинистов 68,9 тыс. Огромный коллектив. Всех даже на селектор не соберёшь – каждые сутки на сети в движении около 10 тыс. поездов. А в это время кто-то ещё готовится к поездке, другие отдыхают после рейса, третьи находятся в пунктах оборота. Эту работу невозможно остановить. Поэтому в Москве мы встречаем лучших.
Для нас живое общение с локомотивщиками крайне важно. Непосредственная оценка происходящего и информация из первых уст – как сами машинисты понимают, что сегодня происходит с их компанией, работой в новой модели управления холдингом, профессией и её значением для перевозочного процесса, невозможно недооценивать. Их видение, предложения, итоги дискуссий должны вылиться в ряд конструктивных предложений. Мы в Москве стараемся издавать правильные приказы, распоряжения, регламенты, чтобы они помогали работать на местах. Но не всегда это соотносится с истинным положением дел. Возникают нюансы. Вот про них нам и нужно регулярно узнавать от машинистов. Отсюда и необходимость слётов.

– Необходима обратная связь?
– Конечно, даже на производственных совещаниях в депо частностей очень много. Где-то это вопрос обеспечения спецодеждой, где-то на повестке дня – поступление новой техники, обучение. У нас 148 эксплуатационных и 112 ремонтных депо. Важно же понимать общую систему. И для того чтобы ставить перед собой стратегические задачи, мы должны максимально сконцентрировать все ресурсы, задействовать все инструменты.

– Какие задачи были поставлены на предыдущих слётах?
– Первый слёт в 2006 году прошёл в виде собрания. Немного формализованно и скучно. Второй, в 2009-м, уже иначе. Были приглашены машинисты со всей страны, с каждой дороги.
Мы организовали для них поездки по сети, в ходе которых появилась возможность обмена опытом. Часть машинистов побывали на ВСЖД, посмотрели цеха эксплуатации, часть – центры реабилитации на ЗСЖД. По возвращении в Москву были организованы «круглые столы», где они смогли обсудить проблемы и информацию, полученную в ходе осмотров. То есть приняли самое активное участие, а не просто просидели на совещании два часа, прослушали монологи.
По итогам слёта приняли резолюцию. На её базе и решений «круглых столов» родилось распоряжение президента компании, которое стало основой для корректировки нашей работы.

– Какова основная задача предстоящего слёта?
– Выяснить, как отразилось создание вертикали Дирекции тяги на работе локомотивных бригад, их взаимоотношениях, зарплате.
Мы несколько по-другому построим программу слёта. Планируем сфокусировать внимание на новой технике. Часть машинистов отправится в Новочеркасск, посмотрит, как собирают новые локомотивы, которые поступают в депо для эксплуатации. Они зададут вопросы разработчикам о конструкции машин, в частности о сиденьях, кондиционерах, об удобствах в кабине, приборах управления.
Вторая группа машинистов поедет на СП «Уральские локомотивы», где производят «Ласточки». Казалось бы, Дирекция тяги к «Ласточкам» не имеет отношения, но в слёте участвуют и машинисты-моторвагонники. Третья группа посмотрит, как организовывается движение в Октябрьском ЦУПе. Четвёртая – изучит перспективную модель организации труда и отдыха на базе лучшего цеха эксплуатации в депо Максим Горький.

– А в чём его особенность?
– У нас есть пять проектов типовых домов отдыха, пять – цехов эксплуатации. Сегодня появилась необходимость пристраивать к ним не реабилитационные центры, а санитарно-бытовые и учебные помещения. Эта идеология была успешно реализована в депо Максим Горький. На его базе мы уже провели ряд сетевых школ.
Машинисты должны видеть позитивные изменения в жизни компании и локомотивного комплекса. Знать, что инвестиции идут строго по назначению и превращаются в реальные объекты. Например, мы уже третий год поставляем в каждое депо по одному тренажёру. Именно тех локомотивов, на которых машинисты и помощники сегодня работают. Да, пока тренажёров не хватает, но деньги не распыляются, а идут в одном направлении, адресно.

– Расскажите о поставке новых локомотивов.
– Только что закончено совещание с производителями нового локомотива ЭП2К. Он работает на участках ЗСЖД, СвЖД и ОЖД.
Коломенский завод сделал хороший электровоз. По оценке и машинистов, и руководителей высокого уровня это один из лучших пассажирских локомотивов. На Ярославском заводе, куда он пришёл на первый ремонт, просто не знали, что ремонтировать – электровоз был как новый. В итоге увеличили межремонтный пробег с 600 до 800 тыс. км. Это говорит о надёжности современной российской техники. У нас появились конструкторы, которые могут создавать машины на уровне лучших мировых аналогов, надёжные узлы. А для ОАО «РЖД» это экономия средств и прямая выгода.
Сдвинута с мёртвой точки ситуация с тепловозостроением. Ещё пять лет назад мы покупали 50 секций грузовых магистральных тепловозов на Луганском заводе. В этом году – 180. А на следующий год заказываем 300.
Появился двухсистемный электровоз ЭП20. На него мы возлагаем большие надежды. В этом году он впервые начнёт возить пассажиров от Москвы до Адлера без отцепки. За пять лет мы должны купить 200 таких машин, это заметный шаг вперёд.
Электровоз «Гранит» с асинхронным приводом, работающий на постоянном токе, может впервые в России водить восьмитысячники. Всё это будет показано машинистам во второй день слёта в ходе осмотра динамической выставки в Щербинке.
Это тоже свидетельствует о стремительном развитии локомотивного комплекса и изменении роли машиниста в перевозочном процессе. Машинист – профессия, требующая новых, современных знаний в области компьютерной техники и сложных информационных систем. Именно на этом и будет базироваться высокий престиж профессии в будущем.

– Что ограничивает закупки новой техники?
– За последние пять лет от президента ОАО «РЖД», правления компании отказов на закупку локомотивов мы не получали. Сколько могла выпустить промышленность, столько денег и выделялось. В середине этого года нам добавили средств, и мы повысили закупки с 700 до 803 машин.
Во всём должен быть комплексный подход. Вместе с двумя основными производителями, Трансмашхолдингом и «Синарой», нами сформирована долгосрочная программа обновления парка. Наши специалисты определили, что 750–800 локомотивов – оптимальное количество годовых закупок. Именно столько машин мы постоянно заменяем. Причём из расчёта жизненного цикла локомотива выходит, что если ТМХ последний «Ермак» построит через 40 лет, то первый уже надо будет списывать.

– Профессия машиниста не только престижна, но и очень ответственна?
– Крушение в Белой Калитве произошло с машинистами самого лучшего по оснащённости депо Максим Горький. Компания много даёт машинисту и обеспечивает высокий уровень организации труда и межсменного отдыха. Соответственно и вправе спросить за безопасность движения. На слёте мы должны выяснить, правильным ли путём идём. Если неправильным – сделаем выводы и скорректируем свои действия. Если правильным – усилим работу.
Нас верно критикуют за то, что недоучили, недоглядели. Административный подход уже не даёт желаемого результата, отношения должны складываться на основе уважения. Не только к профессии, но и лично к человеку. Нужно вовлечь его в процесс. Не случайно в работе слёта планируют принять участие первый вице-президент, два старших вице-президента, три вице-президента. А итоги слёта подведёт президент компании. Какой ещё специальности в компании уделяется такое пристальное внимание?

– В решениях второго слёта записано, что запланированное на первом в целом выполнено. Но некоторые проблемы не решены до сих пор. В частности – переработка локомотивных бригад. Эту тему поднимут?
– Запланирован «круглый стол» по организации труда и отдыха. Будет серьёзный разговор. Мы иногда стараемся использовать документы, расчёты, методики из прежнего, советского периода. Так, был приказ МПС № 7С о непрерывной продолжительности труда и отдыха. Приказ Минтранса его повторяет слово в слово. Но за 20 лет изменилась жизнь, реалии.
Сегодня избыточное количество приватных вагонов затрудняет нашу работу. Более 2 тыс. собственников озабочены своей выгодой, им безразличны наши сложности. По многим участкам мы сейчас ездим, как по коридорам – пути отстоя забиты порожняком. Удлинились плечи обслуживания. Есть плечи свыше 500 км, раньше они не превышали 180–200 км.
Изменилась технология работы самой локомотивной бригады. Уже нет ни одного депо, машинисты которого ездили бы до одной точки и возвращались. Локомотив сегодня проезжает не одну, а две-три дороги. Это полигонная система организации перевозок. Под это необходимы новые нормативы. Расчёты и методики компании сделаны под объёмы грузовой работы, а много приходится выделять локомотивных бригад под порожние составы. Ищем способы решения этой задачи.
Изменилась система ремонта пути. Сеть перестраивается на круглогодичный ремонт, а раньше путевые работы в основном шли в летний период. Увеличились и усложнились фронты летних путевых работ – появилось много техники, которую надо возить. Сегодня для обеспечения отдельных работ требуется до 15 локомотивов, чего тоже раньше не было. А методики старые. Мы обязаны обеспечить дополнительные объёмы перевозок, но не можем увеличить количество персонала до необходимого. Отсюда сверхурочные.
Наконец, с 1 октября принята новая методика. По ней надо бы увеличить численность машинистов на 10 тыс. Но появилась другая проблема – сейчас фиксируется спад движения. Если бы на этот спад мы прогнозировали существующее количество бригад, таких бы сверхурочных не было. Будем рассматривать точечно – где нужно добавить людей.
Новая методика учитывает и специфику длинных плеч, летних путевых работ, прохождение медосмотра локомотивными бригадами... То есть мы расширили диапазон замещений. Это позволит уйти от непредусмотренной сверхурочной работы. По закону мы можем в ОАО «РЖД» иметь на 14,5 млн часов сверхурочной работы, 120 часов на машиниста. На отдельных направлениях машинисты уже выработали эту месячную норму.
Одним из главных вопросов остаётся регулирование организации труда локомотивных бригад по заявкам Центральной дирекции управления движением. Наша задача, чтобы движенцы не перестраховывались, не заказывали лишние бригады, не держали их в пунктах оборота. Нужно соблюдать нормативное время оборота локомотивной бригады. Для этого мы создали пять Центров управления тяговыми ресурсами, которые продумывают использование локомотива и организовывают труд машинистов. Думаю, это даст результат.
Кроме того, мы совместно с Центральной дирекцией управления движением сделали программу ЦЕКО. Это запретная мера вызова локомотивной бригады при выработке годовой нормы сверхурочных часов. В этом году мы эту программу опробовали и достигли неплохих результатов, с января начнём вводить системно. Плюс электронный маршрут машиниста и новый график движения на будущий год. Всё это в совокупности позволит уйти от роста сверхурочных, хотя порой сверхурочная работа нам выгодна.
Чтобы качественно подготовить машиниста, нужно минимум пять лет. К примеру, в январе 15 нерабочих дней, но поезда же не стоят. А норма 110 часов. Мы заведомо её перерабатываем. Но наша главная задача, чтобы реальные часы машинист работал в пределах установленной законом нормы.

– Но не больше 12 часов единовременного нахождения в локомотиве?
– Однозначно. Я даже ставлю задачу – рабочее время с согласия локомотивной бригады на любом участке независимо от его длины должно быть не более 10 часов. Тогда до 12 часов работы диспетчер может регулировать.

– На сети достаточно локомотивных бригад?
– По расчётам – да. Но на складывающуюся работу из-за «окон», отказов технических средств, увеличения времени на медосмотр может возникнуть необходимость подмены.
Раньше не учитывались отпуска на обучение в техникумах, вузах. В новой методике мы учли нюансы сегодняшней жизни. Если бы бригад было недостаточно, количество сверхурочных зашкаливало бы. А мы в целом по ОАО «РЖД» идём в пределах нормы. Хотя 41 тыс. машинистов и помощников выработала уже больше 120 часов. Это тревожный симптом. На восточном направлении высокая интенсивность движения, загружены и БАМ, и Транссиб.
Кроме того, при нехватке бригад поезда бы стояли. Но мы бригады находим. Случаи уменьшения межсменного отдыха единичны. Как правило, в пунктах оборота. По основному месту явки мы это давно изжили.

– Есть ли проблема потерь времени при смене бригад на стыках?
– Уже нет. Раньше, когда локомотив имел приписку к дороге, были стыки. Сейчас локомотив на Восточном полигоне проходит КрЖД, ВСЖД и половину ЗабЖД. Мелкие проблемы могут возникнуть только там, где меняется род тока или вид тяги, при передержке «окон». Это не системная, а технологическая проблема.

– В этом году более 8 тыс. локомотивов заходили на внеплановый ремонт. В чём причина?
– Отцепки локомотивов от поезда минимальны, не более 3–5%. Но есть мелкие поломки. Так, машинист обязан записать в бортовой журнал – «сгорела прожекторная лампа». Или – «заменить колодку». К сожалению, программа составлена так, что любую поломку, устраняемую в неустановленное время, она относит к внеплановому ремонту. У нас есть случаи такого ремонта длительностью три минуты. Сейчас мы совместно с НИИАСом пытаемся разделить эту статистику.

– В решении предыдущего слёта записано: «Завершить разработку локомотивных и стационарных систем, исключающих проезд запрещающих сигналов...»
– У нас есть приборы безопасности. Последняя разработка, БЛОК, вообще объединяет в себе все лучшие системы. Контролирует скорость, время, смену сигналов, электронную карту участков. Но на всё не хватает денег.
Новые локомотивы уже оборудованы комплексными локомотивными устройствами безопасности (КЛУБ) и системами автоматического управления тормозами. Но часть локомотивов оснащена в 90-х и 2000-х годах системами устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ). Такой локомотив был в Белой Калитве. Стоял бы там КЛУБ – ничего бы не случилось. Мы меняем устаревшие системы. Но больше определённого их количества промышленность не может выпускать.
Для экономии средств приборы безопасности необходимо закупать более точечно. На 2014 год мы намечаем приобрести больше простых телемеханических систем контроля бодрствования машиниста и за год постараемся оборудовать все кабины. Мы потратили два года, чтобы все пассажирские локомотивы оборудовать только КЛУБами. Теперь взялись за грузовые.
Ещё раз об ответственности машиниста: проезжает запрещающий сигнал только он. Это участники слёта должны донести до коллег.

– Ответственность подразумевает мотивацию?
– У нас разработана система мотивации для машинистов. Установлен ряд надбавок за тяжеловесное движение, длинносоставность, длинные плечи, езду с оборота. Не беру правительственные награды. А в компании – такие поощрения, как знак «Почётный железнодорожник», часы президента. В Дирекции тяги мы в этом году ввели звание «Лучший машинист сети» трёх степеней. Кстати, все участники слёта награждены третьей степенью – они же лучшие. За каждое звание – солидная премия, почёт, уважение.

– Наверняка на слёте возникнет вопрос об условиях труда машиниста. Мы уже давно говорим, что в каждом локомотиве нужен кондиционер.
– Я за то, чтобы все локомотивы оснастить кондиционерами. Но в ряде серий для кондиционера даже места нет. Например, в ВЛ10. По крайней мере, ставим вентиляторы. И с туалетами есть трудности. Но все новые локомотивы оснащены кондиционерами, холодильниками.

– Как вы относитесь к передаче тягового подвижного состава в частные руки?
– Резко отрицательно. Те, кто пытается это лоббировать, просто не понимают последствий. Купить локомотив у частника денег хватит. А потом? У нас и депо, и тракционные пути, и ремонтные стойла сделаны под определённый расчёт, систему обслуживания. Представьте, зайдут в ремдепо пять локомотивов разных хозяев, и каждому надо срочнее срочного, а стойл всего три. Значит, ремонтник уже заведомо в чём-то виноват.
Система планирования обеспечения запчастями имеет трёхлетний цикл. Сейчас мы покупаем линейное оборудование с перспективой на 2016 год. А как спланировать, если парк тяги частный? Много будет несоответствий. Сегодня, если сломался локомотив, мы можем любой другой поставить на замену. Если парк частный, на это потребуется разрешение хозяина. Пока мы его найдём, пассажиры или грузы должны ждать. А этого быть не должно. И так далее.

– Что вы пожелаете участникам третьего слёта?
– Нынешний слёт – очередной этап развития компании и повышения её конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. Поскольку машинисту отведено ведущее место в обеспечении перевозок, руководство холдинга ждёт от них объективной и исчерпывающей информации в виде «обратной связи» о проводимых преобразованиях. Желаю третьему слёту плодотворной работы и конструктивной полемики о судьбе локомотивного комплекса в новой модели управления ОАО «РЖД».

Беседовал
Михаил Кованцев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30