27 февраля 2021 09:50

Конкурентоспособная логистика увеличит объём транзита

Обеспечение безопасности поставок радиоактивных материалов по железным дорогам является важнейшей государственной задачей.
Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации
При этом необходимо определить все возможные риски таких маршрутов, среди которых износ подвижного состава и низкое качество подготовки транспортных средств, привлекаемых для спецперевозок. Кроме того, нужно исключить возможность неквалифицированных действий персонала. В госкорпорации «Росатом» в последние годы реализуется программа модернизации отраслевого транспортного комплекса. Она предусматривает создание современных специальных транспортных средств и упаковочных комплексов, в т.ч. новых транспортёров для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов.

Совершенствуются системы обеспечения и контроля ядерной и радиационной безопасности и физической защиты при перевозке радиоактивных материалов. Внедряется непрерывный мониторинг за перемещением таких грузов. Не менее важно разработать конкурентоспособную отраслевую транспортно-логистическцю систему.

Эту задачу решает компания «Техснаб-экспорт», которая первая в России получила сертификат соответствия стандарту управления безопасностью цепи поставок в ядерном топливном цикле. На её предприятиях действуют модернизированные системы охраны и режима, установлены приборы инженерно-технической защиты, комплексная система информационной безопасности.

Не случайно компания расширяет деятельность по организации и осуществлению экспортно-импортных поставок продукции для атомной отрасли. В прошлом году объём подобных перевозок возрос более чем на 18%. Ещё один проект «Росатома» – создание ТЛК «Запад», целью которого является развитие сбытовой инфраструктуры на базе балтийских портов.

Вместе с тем для увеличения объёма перевозок радиоактивных материалов необходимо решить целый ряд задач. Прежде всего, нужно согласовать действия всех участников цепочки транзитных перевозок – морского транспорта, портового сервиса, а также железнодорожных администраций транзитных стран. Неразбериха в этом вопросе приводит к постоянному росту сквозной ставки на перевозку.

Перевозчики контейнеров по морскому маршруту гарантируют доставку грузов в определённый срок. А фактические сроки перевозки контейнеров между Японией и, например, Финляндией (Хельсинки) по Транссибу сильно различаются и могут колебаться от 22 до 39 суток в западном направлении и от 21 до 53 – в восточном. Это снижает конкурентоспособность сухопутного маршрута по сравнению с морским.

Много времени теряется также на стыках разных видов транспорта при передаче контейнеров из-за длительных таможенных процедур на погранпереходах. Кроме того, в нашей стране недостаточно развита инфраструктура подобных перевозок: число терминалов для обработки большегрузных контейнеров ограничено, а специальная перегрузочная техника в огромном дефиците.

В то время как на сухопутном маршруте практически отсутствует логистический сервис, судоходные компании постоянно повышают уровень транспортно-экспедиционного обслуживания. Например, если на начальных этапах эксплуатации морского маршрута грузовладельцы должны были самостоятельно организовывать доставку грузов в порт и из порта, то в настоящее время около 70% японской продукции доставляется судоходными компаниями в Европу по технологии «от двери до двери».

Решение этих проблем позволит увеличить объём доставки специальных грузов по отечественным железным дорогам, в том числе предназначенных зарубежным партнёрам.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28