03 марта 2021 15:37

Найти и привлечь

Для роста контейнеризации железнодорожных грузов требуется создание конкурентоспособных транспортных продуктов

20 лет назад было принято решение о создании международной организации, которая позволила бы усилить взаимодействие участников мультимодального перево-зочного процесса между Европой и Азией. Такой организацией стал Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП), учредителями которого выступили Министерство путей сообщения РФ, Deutsche Bahn AG, Ассоциация европейских транссибирских операторов (GETO) и Корейская ассоциация международных грузовых экспедиторов (KIFFA).
Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Сегодня КСТП объединяет более 100 коллективных членов из 23 стран мира, и масштабы его деятельности со временем вышли далеко за рамки транссибирских перевозок. Об уже реализованных, а также грядущих проектах, родившихся на площадке КСТП, «Гудок» поговорил с генеральным секретарём организации Геннадием Бессоновым.

– Геннадий Иванович, в связи с чем возникла идея создания КСТП и чем уникальна эта площадка, учитывая, что и тогда, 20 лет назад, межгосударственных железнодорожных союзов было не так мало?
– Идея возникла, когда крупным игрокам и регуляторам международного транспортного рынка стало очевидно, что железнодорожный транспорт выходит за рамки национальных границ и требуется более тесное взаимодействие. И КСТП был создан как раз как площадка, на которой есть возможность обсудить взаимные рабочие вопросы. В отличие от других объединений, которые сосредоточены на развитии железнодорожного транспорта, мы представляем собой площадку, на которой встречаются не только железнодорожники, но и другие участники всей мультимодальной цепочки: морские порты, контейнерные терминалы, судоходные компании, порты, операторы, экспедиторы, охранные предприятия, телекоммуникационные, страховые компании. В составе совета – не только бизнес-структуры, но и государственные ведомства, в частности Министерство транспорта РФ, Федеральная таможенная служба.

– Основная цель КСТП – привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут. Как и насколько успешно достигалась эта цель?
– По итогам 2005 года общий объём перевозок грузов по ТСМ в международном сообщении составил 352 тыс. контейнеров ДФЭ, из них 125 тыс. ДФЭ – транзит. С 2006-го изменилась тарифная политика на перевозку транзитных грузов с тем, чтобы исключить так называемый серый транзит. Ставка на перевозку транзита значительно выросла, в результате его объём сократился втрое и по итогам 2006 года составил около 40 тыс. ДФЭ. К сожалению, тогда мы потеряли многих клиентов. И наша задача как раз и заключалась в том, чтобы убедить клиента использовать для доставки товара Транссибирский маршрут. Это оказалось очень сложной задачей. Увы, транзитный рынок с точки зрения бизнеса является наиболее труднодоступным и высококонкурентным. С 2007 года, за исключением кризисного 2009-го, мы наблюдаем положительную динамику перевозок контейнерных грузов по Транссибу, и в основном за счёт импортно-экспортных перевозок. Значительный рост транзитных перевозок начался с 2012 года, по итогам которого их объём составил более 102 тыс. ДФЭ (на 124% больше, чем в 2011 году). Тенденция роста транзитных контейнерных перевозок по ТСМ сохраняется и в текущем году. На будущее мы тоже смотрим с оптимизмом.

– Как удалось добиться положительной динамики?
– Во многом это произошло благодаря своевременным мерам ОАО «РЖД» по стимулированию перевозок в составе контейнерных поездов, принятым в соответствии с решениями, которые были выработаны на площадке КСТП. Мы смогли предложить рынку конкурентоспособные транспортные продукты. 70% текущих транзитных перевозок составляют грузы, которые едут контейнерными поездами. Тот же «Транссиб за 7 суток» зародился в рамках заседания КСТП. И он стал основой для появления других подобных транспортных продуктов на маршрутах.
По-прежнему основными направлениями транзита являются перевозки грузов в или из Китая в Европу, а также из Южной Кореи в Узбекистан и Казахстан. В этих направлениях в рамках деятельности КСТП организованы такие регулярные контейнерные поезда, как Чунцин – Дуйсбург, Ченду – Лодзь, Ухань – Пардубице, Находка Восточная – Сергели, Находка Восточная – Кустанай. А в направлении страны Балтии – Центральная Азия, Афганистан это поезда «Балтика-Транзит», контейнерные сервисы «Евразия-1», «Евразия-2». И надо сказать, что сроки доставки грузов этими сервисами без преувеличения впечатляющие. Взять тот же поезд Чунцин – Дуйсбург, который едет из Китая в Германию15 суток.
При этом мы не ставим задачу конкурировать с морскими перевозками. Сегодня в направлении Азия – Европа и по морю, и по железным дорогам вместе перевозится более 11 млн контейнеров. К 2015 году ожидается рост до 15 млн. Наша задача – провести 1 млн. И этого показателя мы рассчитываем достигнуть за счёт тех категорий грузов, перевозка которых оптимальна именно по железным дорогам. Это прежде всего электроника и товары народного потребления. Здесь у нас конкурентов нет, потому что авиационным транспортом такие грузы возить слишком дорого, а морем – слишком долго, и в случае электроники – не всегда безопасно. Однако есть и такие категории грузов, за которые нам придётся побороться с морем. И в этом смысле большую роль играет работа с грузовладельцем, которого нужно убедить в том, чтобы он выбрал именно наземные перевозки. А это, повторюсь, очень непростая работа.

– Это потому что у него нет доверия к железным дорогам?
– 90-е годы нанесли серьёзный ущерб репутации железнодорожных перевозок. Были нередки случаи, когда контейнеры подвергались разграблению в пути следования, и грузовладельцы просто боялись зайти на этот рынок. Сейчас это единичные случаи, а в маршрутных поездах их нет в принципе. Мы можем гарантировать надёжную доставку по твёрдым «ниткам» графика и по приемлемым ценам. Это мы и пытаемся доносить до грузовладельцев. Например, в рамках КСТП мы организовали переговоры в Швеции с такими производителями, как IKEA и Volvo, и др. Или уже два года подряд мы презентуем транссибирский сервис в рамках международной транспортной выставки в китайском городе Шэньчжэне. И если в прошлом году там к нам отнеслись довольно настороженно, то в этот раз – совсем иначе. Наши компании очень активно поработали, и нам удалось договориться о том, что муниципалитет и мэрия Шэньчжэня будут спонсировать часть маршрутов из этого города. В следующем году мы хотим сделать презентацию наших возможностей в Японии.

– В рамках рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий разрабатывается проект «Электронный поезд». Расскажите подробнее о нём и других подобных инновационных проектах КСТП.
– В качестве базового объекта внедрения некоммерческого пилотного проекта «Электронный поезд» определён контейнерный поезд по маршруту Ченду (КНР) – Лодзь (Польша). Средний срок доставки контейнеров в составах этих поездов на расстояние около 10 тыс. км составляет 14 суток. Для ускорения процесса использования электронных перевозочных и сопроводительных документов на практике применяется комбинированный документооборот. При такой схеме электронные документы могут сопровождать грузовую отправку и передаваться между соответствующими участниками логистической цепи как в электронном виде, так и на бумажных носителях. Кроме того, на базе этого поезда в июле мы провели эксперимент: на некоторые контейнеры была установлена система охранной сигнализации типа «Следопыт-Т», позволяющая обеспечивать контроль за их перемещением в режиме реального времени на всём пути следования по маршруту Китай – Польша. В качестве практического шага по внедрению единой системы электронного документооборота на ТСМ в рамках 22-го пленарного заседания КСТП планируется подписать соглашение об организации трансграничного обмена электронными документами при осуществлении международных грузовых перевозок на Транссибирском маршруте.
Кроме того, для повышения стандартов безопасности транспортировки грузов по ТСМ КСТП разрабатывает новый инновационный проект – объединение охраны и страхования груза. У нас появится реальная возможность «упаковать» расходы по охране грузов в единый страховой продукт, как это принято в других странах. Этот проект начнут реализовывать члены КСТП: ОАО «СК «ЖАСО» и ООО «ЧОП «Железнодорожная охрана».

– Разработка каких нормативно-правовых документов, регламентирующих перевозочный процесс по ТСМ, сейчас необходима прежде всего?
– На уровне государства мы активно принимали участие в разработке федерального закона «О транзите». На уровне международного транспортного права для нас очевидно, что актуальным требованием, я бы даже сказал, вызовом времени, является создание гармонизированной системы железнодорожных перевозок на всём евразийском пространстве. В настоящее время единственным успешно реализованным международным проектом по унификации правовых процедур, который обеспечивает беспрепятственные перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право, является внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Присоединение крупнейших государств мира со значительным потенциалом экономического роста – таких, как Китай, Монголия, Казахстан – к проекту ЦИМ/СМГС способно сделать качественный прорыв в направлении правовой гармонизации железнодорожных перевозок в Евразии. Более глобальная задача – создание единого транспортного права вместо существующих двух, как это есть в морском и воздушном транспорте. И такая работа проводится в рамках одной из рабочих групп КСТП.

– Когда, по вашим прогнозам, уровень контейнеризации в России достигнет внушительных показателей?
– Уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объёма перевозок сухих грузов, а в ряде европейских портов он превышает 90%. Россия в этом плане существенно отстаёт от развитых стран и других стран БРИКС. Кроме того, на нашей сети существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных перевозок (1,9–5,6%), а с другой – внутренних (1,1%). Уровень контейнеризации в целом сейчас составляет 1,6%, в международном сообщении – 2,4%. Наиболее высокий показатель, а также его динамичное увеличение обеспечено при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении (5,4%).
Возможный объём контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад – Восток», на 2020 год оценивается в размере до 1 млн ДФЭ. Для того чтобы освоить эти объёмы, необходима, во-первых, хорошо развитая инфраструктура, а во-вторых, то, о чём я уже говорил: создание максимально привлекательных условий для грузовладельцев. А учитывая, что в настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы – прежде всего это автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, чёрные металлы и непищевые продукты, – необходимо также создавать условия для развития соответствующих производств в стране. Одним словом, чем больше будет появляться производителей товаров с высокой добавочной стоимостью, тем больше будет прирост контейнерных перевозок.

– Какую роль в повышении уровня контейнеризации может сыграть Объединённая транспортно-логистическая компания России, Казахстана и Белоруссии?
– Хочу отметить, что с предложением о необходимости создания такого рода компании КСТП выступал ещё 5 лет назад. Тогда мы пришли к пониманию, что в рамках международных транспортных коридоров должно работать минимум участников перевозок, подчинённых единому хозяйствующему субъекту и единой технологии перевозок.

– Но вы наверняка знакомы с мнением о том, что ОТЛК может стать монополистом и «убьёт» часть действующего рынка контейнерных операторов и экспедиторских компаний?
– Нужно понимать, что такого уж большого рынка, каким его многие представляют, не существует в природе. На транспортном пространстве Европы и Азии оперирует ограниченное количество компаний. Это же не сфера общественного питания. Это сфера деятельности, которая, кроме прочего, требует с игроков наличия парка подвижного состава, возможности его модернизировать, терминальной инфраструктуры, а также использования современных средств информатизации. А это способны делать только крупные игроки, и сегодня их несколько. И когда ОТЛК начнёт работу, им ничего не грозит. Остальные же будут вынуждены сотрудничать с этими крупными компаниями и работать на локальных маршрутах, как по большому счёту это происходит и сейчас. Здесь идёт речь о сужении ненужной конкуренции на одних и тех же маршрутах, но не более того. И никто не позволит ОТЛК быть монополистом и «задушить» всех остальных. По крайней мере, КСТП постарается создать равные условия и отстаивать интересы всех участников рынка. Но именно реальных, а не контор формата «стол – стул – телефон».

– 22 сентября в КНДР после реконструкции открылся участок железной дороги Хасан – Раджин. Поспособствует ли это серьёзным образом увеличению транзита по Транссибу в перспективе?
– Реализация проекта Хасан – Раджин открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны «Расон» в КНДР и Дальневосточного региона, так и для государств в целом. Не могу не отметить, что судьба этого проекта была решена именно в рамках КСТП во Владивостоке в 2006 году, когда КНДР и Южная Корея подписали меморандум о воссоединении Транссиба с Транскорейской магистралью. В настоящее время вступили в завершающую фазу работы по созданию универсального перегрузочного терминала в порту Раджин. Порт рассчитан на перевалку 4 млн тонн грузов, но это не предел. Мы уверены, что грузовая база будет расширяться, через порт пойдут контейнеры. Строительство портового терминала уже практически завершено, и мы уже сегодня видим заинтересованность со стороны иностранных клиентов и партнёров.

– Получается, что деятельность КСТП уже давно вышла за пределы своего названия. Планируете ли вы в связи с этим ребрендинг?
– Действительно, по кругу рассматриваемых вопросов мы давно вышли далеко за рамки организации перевозок грузов по Транссибирской магистрали. Всё транспортное сообщество давно понимает, что география транссибирских перевозок расширяется.
Поэтому и сфера деятельности КСТП – развитие мультимодальных и интермодальных перевозок в сообщении между Азией и Европой. Для этого приходится рассматривать и по возможности содействовать решению вопросов, связанных с интероперабельностью перевозок по «пространствам 1520 и 1435» как в части инфраструктуры, так и в части технологического управления. Возникают вопросы технической и правовой спецификаций, по которым мы тесно взаимодействуем с международными транспортными организациями. Показателем такого тесного взаимодействия служит то, что в рамках 22-го пленарного заседания КСТП, которое на днях состоится в Будапеште, своё участие подтвердили руководители и полномочные представители ОСЖД, МСЖД, ЦИТа, «Фиата», «ФЕРРМЕД», ЕИА, NEA/Panteia, Европейской комиссии. Можно со всей уверенностью сказать, что сегодня ни один из международных транспортных форумов не собирает столь авторитетных международных экспертов. Это, пожалуй, лучший индикатор правильного развития организации и показатель авторитета КСТП. Ребрендинг же потребует изменения учредительных документов в Швейцарии, где зарегистрирована организация, на что уйдут годы.

Беседовала
Маргарита Меньшакова


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31