08 марта 2021 10:05

Дипломат дороги

Олег Мошенко прошёл путь от кочегара паровоза до первого заместителя министра

Своё 75-летие Олег Мошенко встречает в рабочем кабинете. Бывший первый заместитель министра путей сообщения, проработавший в этой должности с 1993 по 1996 год, и на пенсии не отошёл от дел. Сегодня он возглавляет представительство Эстонской железной дороги в России. Олег Анатольевич был одним из тех, кто управлял отраслью в сложное время начала 90-х. И во многом благодаря его работе она сохранила целостность и смогла подготовиться к реформе.
С первого взгляда на его рабочее место становится понятно – стальная магистраль для него не столько служба, сколько сама жизнь. На полках теснятся модели локомотивов и вагонов, на стене висит огромная карта дорог. На столе раскрытый «Гудок» – многое подчёркнуто, поля плотно исписаны пометками.
Высокий и статный хозяин кабинета приветливо разводит руками – мол, вот так и живём. И тут же показывает на одну из моделей:
– Вот на таком паровозе я начинал работать. Кочегаром ездил во время практики, когда учился в институте. Эх, было время!

Многое было на его веку. О профессиональных заслугах красноречивей всего говорит список полученных наград. Он кавалер орденов Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, почётный железнодорожник, заслуженный работник транспорта России, почётный транспортный строитель… Работать ему всегда в радость.

Были в его жизни и суровые времена. Ребёнком всю войну прожил с матерью в эвакуации. Волновались за отца, который часто оказывался опасно близко к линии фронта – водил туда поезда с боеприпасами, продовольствием, солдатами, а обратно забирал раненых.

В семье Мошенко все были железнодорожниками. Дед стал машинистом ещё в царское время, бабушка работала проводником, а мама – дежурной по станции. Он пошёл по её стопам – поступил в институт учиться на движенца. В студенческие годы серьёзно занимался лёгкой атлетикой. В какой-то момент перед ним встал неизбежный выбор – большой спорт или железная дорога. И он выбрал дорогу.
– В спорте у меня сегодня есть наследник, – с гордостью говорит Олег Анатольевич. – Внук мой Олег – хоккеист. Учится в седьмом классе и играет в детской команде московского «Спартака».

День 9 мая 1945 года застал главу семьи Мошенко в Латвии. И его оставили работать в Риге. Вскоре к нему перебралась и жена с сыном. Прибалтика на долгие годы стала для них домом. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта Мошенко вернулся туда. Начав работу с должности дежурного по станции Рига-Краста, он быстро продвигался по карьерным ступеням. Дорос до начальника Эстонского отделения, затем – всей Прибалтийской дороги. А это немалая зона ответственности. Сегодня это три независимые страны и Калининградская область.
– Работы было много, – говорит Олег Анатольевич, и в его интонации угадываются нотки ностальгии. – Объёмы перевозок в 70–80-х годах постоянно росли. В 1988 году погрузка на сети железных дорог достигла 4 млрд 150 млн тонн. Чтобы справиться с такими масштабами, применялись технические решения: сдвоенные, строенные поезда, развивали тяжеловесное движение, строили дополнительные пути, узлы... Но очень важны были не только все эти нововведения, но и командный дух работников.

В начале 80-х вся страна возводила высокомеханизированный порт Мууга в пригороде Таллина. И под началом руководителя Прибалтийской дороги Мошенко в рекордные сроки здесь были построены вторые, подъездные пути, погрузочные, сортировочные станции. Без них порт, через который предполагалось принимать и отправлять до 40 млн тонн зерна в год, не ожил бы.

Ещё была стройка паромной переправы Клайпеда – Мукран, крупные нефтеперевалочные базы в Вентспилсе и Клайпеде… И здесь также работали железнодорожники, ведь без созданной ими транспортной инфраструктуры эти объекты также не заработали бы.
– А потом наступило другое, не менее удивительное время, – вспоминает Мошенко. – После того как произошёл распад Союза, Прибалтийская дорога в одночасье стала принадлежать четырём разным государствам. Разделить-то страны легко, а вот как правильно перестроить в сложившихся условиях чётко действующую единую систему движения? Естественно, ни у кого не было такого опыта. И что делать?

Пять месяцев глава уже несуществующей Прибалтийской дороги продолжал работу. Теперь его задачей было разделение дороги между вновь образованными независимыми государствами. Его подчинённые – начальники отделений – теперь стали начальниками дорог. За каждым стояло своё правительство. На бесконечных, казалось, переговорах, совещаниях решался главный вопрос – как поделить то, что совсем недавно принадлежало всем. Каждый отстаивал свои интересы. Мнение Мошенко при этом было твёрдым – всё должно быть распределено по справедливости. Это стоило ему немалых сил, выдержки, терпения. В результате путевое хозяйство разделили по территориальному принципу – участки пути просто стали больше или меньше в соответствии с новыми границами. Локомотивы и вагоны распределяли пропорционально объёмам работы бывших отделений. У Эстонии и Латвии перевозки были большими, у Литвы поменьше, у Калининграда меньше всех.

Когда эта работа закончилась, Мошенко пригласили работать в МПС России заместителем министра. В стране между тем ситуация тоже была не из простых.
– Началась всеобщая приватизация, – говорит Олег Анатольевич. – При этом правовая база фактически отсутствовала. Не было даже чётких понятий, что такое приватизация, акционирование. Государственные компании дробились и теряли свой статус. Руководство МПС понимало, что в таких условиях нельзя допустить приватизации железной дороги. Были разработаны и приняты закон «О федеральном железнодорожном транспорте» и Устав федерального железнодорожного транспорта, которые и обеспечили отрасли целостность.

Но проблемы всё равно накапливались. И одним из самых важных вопросов, стоявших на повестке дня, была заработная плата. Денег на неё, как и во всей стране, не хватало. И тогда было разработано «Отраслевое тарифное соглашение» – предшественник нынешнего Коллективного договора. Работникам отрасли был предоставлен целый ряд льгот, которые и предотвратили процесс массовых увольнений. Таким образом удалось сохранить кадровый потенциал. Со временем экономическая ситуация и в стране, и на сети железных дорог наладилась, но соглашение не отменили, увидев в нём большой потенциал мотивирования сотрудников.
– Отрасль тогда только выиграла от того, что железная дорога не была сразу же приватизирована, – считает Мошенко. – Появилось время для качественной подготовки к акционированию.

Впервые об этом заговорили на первом съезде железнодорожников в 1996 году. Но потребовалось ещё семь лет, чтобы акционирование состоялось. Сегодняшний вектор развития ОАО «РЖД» Олега Анатольевича радует. В том числе и то, что российские железные дороги станут компанией транспортно-логистической, а не инфраструктурной. Тогда она сможет сама зарабатывать деньги и меньше зависеть от субсидий государства.

В 2000 году Олег Анатольевич вышел на пенсию. Но работу не оставил. Эстонские коллеги предложили ему возглавить представительство АО «Эстонская железная дорога» в России. Как-никак, а специфику работы в Прибалтике он знает не понаслышке. Кому как не ему нести дипломатическую миссию. Представительство работает в рамках деятельности Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. Эту должность Мошенко занимает уже 13 лет. И, похоже, совсем не устал.
– А что я делать буду дома? Цветоводством не увлекаюсь, – добродушно смеётся он, – у нас и дачи-то нет.

Правда, помимо работы, у него всё же есть увлечения: путешествия. Из каждой поездки привозит сувенирные тарелки, они уже занимают целую стену дома. Не меньше полусотни стран повидал. Он и с женой познакомился в путешествии – в Кавказских горах. Правда, при весьма драматических обстоятельствах. Она, настоящая красавица, мастер спорта по альпинизму, сорвалась в ледовую расщелину. Получила множество травм.
– Её подняли спасатели, а я подхватил, вылечил, и живём счастливо уже 50 лет, – оптимистично подытожил Олег Анатольевич. – Двое детей и трое внуков у нас.

Его чувство юмора удивительно сочетается с профессиональной серьёзностью. О своей непростой работе, о трудных временах и коллегах он говорит с такой теплотой, что становится ясно, почему ему всё удавалось. Он всегда всё делал на совесть, какую бы должность ни занимал – кочегара, начальника дороги, заместителя министра или дипломата.

Наталья Цыплева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31