01 марта 2021 22:34

Время удержать камни

На Восточно-Сибирской дороге 171 скально-обвальный участок, их общая протяжённость – 74 км. Больше всего таких опасных мест на Кругобайкальской магистрали. Покоя путейцам они никогда не давали.
Евгений Прокофьев, ведущий геолог Слюдянской инженерно-геологической базы Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры
До 1957 года, когда главный ход от Иркутска до Слюдянки пошёл по новой трассе – «перевалу», борьбу с камнепадами на «золотой пряжке» Транссиба обеспечивали до девяти бригад по 25 человек. Но и после содержанием и обустройством скально-обвальных участков, берегозащитных укреплений на КБЖД продолжала заниматься отдельная путевая машинная станция.

Она имела комплекс специальной техники, а также обученных и прошедших курсы по промышленному альпинизму сотрудников. Эта станция (как и другая специализированная) есть и сегодня, но они уже функционируют как обычные линейные предприятия. Хотя норов Кругобайкалки мягче не стал.

Об этом свидетельствует статистика. В 1971 году мощные ливни вынесли с каменных круч сразу на 40 участках около 24 тыс. куб. м скальника. В этом году, в конце июля, на перегоне Маритуй – Култук с семидесятиметровой высоты сошло почти 200 куб. м. По имеющимся данным, общий объём неустойчивых камней под оборку на КБЖД составляет сегодня более 8 тыс. куб. м, из них 7 тыс. необходимо убрать со склонов в первую очередь. При этом ещё необходимы капитальные работы: устройство галерей, геобарьерных сеток, создание предохранительного рва шириной 3 м и глубиной 2 м.

Что-то в этом направлении делается, но имеющихся сил и средств, на мой взгляд, недостаточно. Речь к тому же не только о Кругобайкалке: обвалы могут случиться и на других участках Восточно-Сибирской дороги.

Проблема в том, что сегодня у дистанций пути нет достаточного штата монтёров для поддержания необходимого уровня безопасности на скально-обвальных участках. Этими вопросами занимаются бригады по содержанию и ремонту земляного полотна, но численность их такова, что говорить об эффективности работы можно с натяжкой. В Слюдянской дистанции пути, например, в цехе земполотна вместо 30 человек работают 13, в Мысовской дистанции – 8 вместо 11. К тому же нередко эти бригады отвлекаются на работы, не связанные с содержанием земляного полотна.

Не лучше ситуация и с монтёрами-верхолазами. В Слюдянской дистанции, которая находится на переднем крае борьбы с камнепадами, обучение прошли всего шесть человек, в то время как, по нашим расчётам, требуется раза в четыре больше. По одному-два верхолаза имеется в других дистанциях, но что они могут сделать при таких объёмах работ…

На мой взгляд, да и моих коллег, необходимо если уж не вернуть в прежнее состояние специализированные ПМС, то хотя бы создать в рамках Дирекции инфраструктуры хорошо обученную и экипированную комплексную бригаду, оснащённую необходимой техникой и средствами малой механизации.

Для выполнения мероприятий по недопущению самопроизвольного падения камней на путь приходится искать подрядчиков, но не у всех из них есть профессиональные промышленные альпинисты. В прошлом году один из подрядчиков нашёл таких «профессионалов», что они и понятия не имели, с чем им придётся иметь дело. В результате один человек разбился. Не мешало бы создать и отдельную дистанцию по земляному полотну, ведь есть на ВСЖД отдельная дистанция по искусственным инженерным сооружениям.

Безусловно, реализация этих предложений потребует определённых затрат. Но борьбой с камнепадами и другими профилактическими работами должны заниматься высококвалифицированные специалисты. Только тогда можно свести все риски к минимуму и обеспечить безопасность движения поездов.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31