03 марта 2021 21:36

Жизнь на колёсах

Судьбу Василия Трифонова определил писатель Николай Гарин-Михайловский

Железной дорогой я заболел ещё в детстве, прочитав прозу замечательного писателя, талантливого строителя железных дорог Николая Гарина-Михайловского. Он помог мне не свернуть с избранного пути, хотя судьба и пыталась это сделать.
Помню свой мальчишеский восторг от его книг «Детство Тёмы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры», «На практике»… У меня было чувство открывателя мира, настолько увлекательно, умно рассказывал Гарин-Михайловский о железной дороге, её работниках, изыскателях, строителях. Это были совершенно удивительные люди, вестники технического прогресса, без которого Россия не могла стать передовой державой. И, конечно, мне хотелось быть на них похожим.

В год Великой Победы нашей страны в самой страшной в истории человечества войне мне исполнилось 17 лет. И я уже точно знал, кем хочу быть – только железнодорожником. Это стремление помогло мне уехать из глухой сибирской деревни в Томск и поступить в железнодорожный техникум. После его окончания меня направили в Кузбасс. Регион этот тогда развивался стремительно. Там было очень интенсивное железнодорожное движение. А это лучшая школа для новичка.

Меня, молодого специалиста, встретили с распростёртыми объятиями. Железнодорожники щедро делились своим опытом, знаниями. Во многом благодаря такому отношению за каких-то три месяца я преодолел путь от младшего до старшего стрелочника. Потом меня назначили помощником начальника станции Черкасов Камень. В моём подчинении были и стрелочники, и маневровая бригада, и конторщики, и вагонные слесари. Видимо, сама молодость помогла мне не тушеваться, не бояться ответственности и осваивать новое. Этому учил и Гарин-Михайловский. Правда, сам он прокладывал железную магистраль и в солнечном Крыму, я же трудился в суровых условиях Западной Сибири.

К тому же страна после войны была истощена. До сих пор помню чувство постоянного недоедания. Да и с тёплой одеждой имелись проблемы. Движение на электрифицированной линии было интенсивным, а я всю зиму в лёгкой одежде встречал и провожал поезда. Конечно, было тяжело. Но не зря говорят: трудности закаляют характер.

В общем, когда меня призвали в армию, я оказался к ней готов во всех смыслах.

Нас, новобранцев, везли в двухосных теплушках через Сибирь, жаркую пустыню Каракумы, Казахстан, Украину… Новые города, природу воспринимал с открытым сердцем, хотя никогда прежде далеко от дома не выезжал. Я ощущал себя немного Гариным-Михайловским, когда он, как изыскатель, отказавшись от проекта Транссибирской магистрали через Томск, тогдашнюю столицу Западной Сибири, предложил более экономически выгодный вариант – через никому не известную деревню, ставшую впоследствии Новосибирском. Так и я верил, что и меня магистраль приведёт к чему-то интересному и важному в жизни.

В конце концов нас привезли в Польшу, где на станции Свинтошув я окончил курсы радистов и стал связистом. Оказалось, армия во многом живёт по тем же принципам, что и железная дорога. Устав – это та же инструкция. Нарушил – неприятности гарантированы. Мне как железнодорожнику, приученному к дисциплине, служба давалась легко. Пригодился даже, хотя и небогатый, опыт начальствования. Меня назначили командиром отделения. Наверное, своё дело я выполнял неплохо, если на параде войск в честь празднования 1 Мая мне доверили нести развёрнутое боевое знамя батальона. Участвовал я и в слёте отличников боевой и политической подготовки. Был поощрён кожаным форменным ремнём с сияющей бляхой – невероятная по тем временам роскошь, поскольку все курсанты ещё с военной поры носили брезентовые ремни. Конечно, я был рад и ремню, и тому, что меня уважают и руководство, и курсанты. Но дорога не выходила из головы. Больше всего, к недоумению своих товарищей, я радовался, когда наше отделение направляли на станцию разгружать вагоны. Они воспринимали это как тяжёлый труд. А я как любимое дело. Железнодорожнику там было на что обратить внимание. Например, колея. Наша составляла 1524 мм, а у поляков – 1435. Это был западноевропейский стандарт. Меня не покидало ощущение некоторой миниатюрности станций, поезда были короче, вагоны с другими очертаниями. И всё-таки принципиальной разницы с нашей техникой не было. И мне так хотелось быть ближе к дороге, что я попросил перевод в органы военных сообщений, которые занимались воинскими перевозками.

Правда, командир батальона хотел, чтобы я поступил в училище связи. А мне железная дорога снилась ночами. Хотелось идти по шпалам и вдыхать запах креозота. В общем, командир, видя такую тягу к магистрали, сдался и не стал возражать против моего перевода. Так я оказался в распоряжении службы военных сообщений Северной группы войск.

Мне пришлось изучать и осваивать совершенно иные принципы перевозки. Скажем, для перемещения войск нужно рассчитать график погрузки и движения, предусмотреть места снабжения пищей, соблюсти санитарно-гигиенические нормы. Нужно уметь организовать переброску войск, причём не только по железной дороге, но и остальными видами транспорта.

В 1955 году я поступил в Военно-транспортную академию имени Л.М. Кагановича. После её окончания служил в разных регионах страны и за границей. Монголия, Сахалин, Камчатка, Байкал… Это далеко не полный перечень моих мест службы. Как тут не вспомнить о путешествии Гарина-Михайловского от Санкт-Петербурга до Иркутска по железной дороге, далее на лошадях, по Шилке и Амуру на пароходе до Хабаровска. Далее по магистрали до Владивостока, потом по Корее до Порт-Артура. Это путешествие стало круго-светным. Мне такой дорогой пройти не довелось. Но где бы ни оказывалось моё место службы, я всегда относился к этому как к путешествию. А чем иным является наша жизнь?

По долгу службы я встречался со многими людьми, от министров обороны до рядовых работников транспорта. Среди них был и Дмитрий Язов, будущий Маршал Советского Союза. Кстати, он с большим вниманием относился к работе железных дорог, был очень строгим руководителем. Я сам это испытал, допустив сверхнормативный простой вагонов.

Конечно, я был военным, но в то же время всегда считал себя наполовину гражданским инженером. Прежде всего потому, что наша работа невозможна без участия гражданских структур. Скажем, нужно перевезти какую-то воинскую часть. Оборудованный состав для неё подают железнодорожники. Они её и везут. Мы находились в постоянном контакте с руководством дорог, движенцами, локомотивщиками. Да и сами жили как железнодорожники. У нас те же термины, понятия и даже жизнь на колёсах.

Последние годы моей службы связаны с Забайкальем и Дальним Востоком. Я пролетел и проехал десятки тысяч километров по этим местам. БАМ уже был проложен, но до конца не достроен. Как специалист, я должен был знать все особенности этой магистрали. Поэтому всю её проехал от Братска до Ванина и на автодрезине, и поездом, а где-то и вертолётом. Особенно запомнился Северо-Муйский тоннель. Он тогда только строился. И приходилось ездить на дрезине по обходу. Страшновато было на спуске с хребта. Откажи у неё тормоза, полетели бы в пропасть.

Мне уже скоро 85 лет. Я чувствую себя счастливым человеком, потому что свою жизнь связал с любимым делом, которое нашёл благодаря Гарину-Михайловскому. Я и сейчас его частенько перечитываю. Он считал, что для такой огромной страны, как Россия, надо строить больше железных дорог. Как же он прав! Я, исколесив полмира, везде видел одно и то же: там, где проходит железная дорога, есть движение вперёд.

Василий Трифонов,
генерал-майор в отставке
Санкт-Петербург

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31