18 июня 2021 18:59

Вставай, страна огромная!

В Великой Отечественной войне Юго-Восточная магистраль сыграла особую роль.
Год 1941

В июне 1941 года эксплуатационная длина Юго-Восточной магистрали составляла 1351 км, половина которой приходилась на линию Мичуринск – Лихая.

Дорога состояла из 5 отделений движения, 5 паровозных отделений и 5 вагонных участков. На ней было 127 раздельных пунктов, включая 14 участковых и сортировочных станций; 7 основных и 4 оборотных локомотивных, а также 5 вагонных депо; 12 дистанций пути; 7 дистанций связи.

О начале войны железнодорожники, как и вся страна, узнали воскресным днём 22 июня 1941 года, а ночью в 21 час. 44 мин. из НКПС поступила телеграмма о мобилизации, которая была доставлена адресатам на линии до конца этих суток.

Дорога к началу войны в основном была полностью укомплектована кадрами основных профессий и руководящим составом. Однако уже на 4-й день стал ощущаться их недостаток. В Красную Армию было призвано 1,9 тыс. чел., в формируемые спецпоезда – 1,7 тыс. чел. Но личный состав в течение короткого времени был доукомплектован за счёт подготовки из числа семей железнодорожников, в первую очередь женщин, а также приёма эвакуированных коллег с дорог запада страны.

В первые недели обстановка на фронтах стремительно менялась. Враг высокими темпами продвигался на восток, захватывая всё новые и новые территории. Причём это были регионы страны с наиболее развитой промышленностью. Там находилось более 31 тыс. предприятий, проживало около 40% населения СССР. Необходимость перемещения на восток максимально возможного их количества с тем, чтобы создать там базу оборонной промышленности, была очевидна. Поэтому уже 24 июня создаётся Совет по эвакуации при правительстве, который первоначально возглавил нарком путей сообщения Л.М. Каганович. Началась массовая эвакуация населения, материальных запасов, оборудования и техники.

Юго-Восточная дорога находилась на одном из основных её маршрутов. Одновременно к фронту по ней перебрасывались войска и воинские грузы. Это приводило к тому, что направление грузопотоков, их объёмы и характер непрерывно менялись.

Не хватало паровозов, вагонов. Кроме того, расположенные севернее и восточнее дороги, на которые шёл поток и с других направлений, не в состоянии были принять от нашей резко возросшее число вагонов.

Первоочередной задачей стало увеличение пропускной способности, а также максимального впитывания парка с западных дорог.

С 1-й декады июля на дорогу пошли поезда с эвакуированным населением, число которых достигало более 20 в сутки. Одновременно в разы увеличилось количество составов с эвакогрузами. На участке Отрожка – Мичуринск скопилось такое их число, что возникла угроза пропуску эшелонов с войсками и материальными ресурсами для фронта. Поэтому НКПС принял решение задержать часть вагонов с менее важными грузами на нашей дороге. Для того чтобы не остановить движение, их размещали на подъездных путях промышленных предприятий, в тупиках. Когда же и они переполнились, начальником дороги под свою ответственность был принят ряд неординарных решений. На Аннинскую и Эртильскую ветви было отставлено 137 составов, а также несколько десятков на один из путей двухпутных участков Глубокая – Россошь – Лиски – Отрожка, закрыв с этой целью по ним движение.

В короткий срок при норме 10 тыс. рабочий парк был доведен до 40 тыс. вагонов, а в отдельные дни он достигал 54 тыс.

Часть грузов выгружалась, а вагоны использовались для неотложных нужд. Так, в сентябре – октябре дорога сначала выгрузила несколько тыс. вагонов хлеба и порожняк вернула на Запад под новую погрузку, а через некоторое время, когда ситуация с обеспечением вагонами улучшилась, вновь погрузила его и отправила уже в глубь страны.

На дороге в то же время формировались и перебрасывались на фронт новые части. Их массовая погрузка в Воронежской и Ростовской областях потребовала инициативы и колоссальных усилий железнодорожников. До конца года было погружено 60 тыс. вагонов с войсками и вооружением, из них 70% – крупные воинские соединения. Так, во время сражения за Киев был получен приказ через 6 часов после его получения обеспечить в течение суток погрузку вновь сформированной дивизии на станции Масловка. Дороге пришлось начать с того, что оказать помощь в производстве необходимых расчётов не имевшему в этом опыта штабу соединения. Одновременно был собран необходимый порожняк, сформированы и оборудованы по схемам составы, начата их подача за 20 км от места формирования. Уже первые эшелоны были погружены за 1,5-2 часа, а всего подано 1,5 тыс. вагонов. Задание выполнено в срок.

Аналогичная работа была проведена, когда потребовалась срочная переброска частей на оборону Москвы со станции Казинка. Там не только тщательно проработали планы, но и в период ожидания прибытия имущества частей провели тренировки по посадке их личного состава. Когда же военное руководство заявило об окончании формирования, 20 эшелонов общей численностью 1,2 тыс. вагонов были погружены в течение 2 суток.

Заметную роль наша дорога сыграла на одном из этапов зимнего контрнаступления Красной Армии под Москвой. Командованием была задумана и успешно проведена наступательная операция с целью окружения и уничтожения группировки противника в районе Ельца. Для этого в кратчайшие сроки в районе станции Тербуны была сформирована конно-механизированная группа. Её появление и удар для противника стал полной неожиданностью, так как конница была оперативно переброшена на расстояние свыше 450 км из Ростовской области. Для этого от юговосточников потребовали в течение суток подать на станцию Чертково более 1 тыс. вагонов, причём, в основном крытых, для перевозки конного состава в условиях 30-градусных морозов. Найти их возможности не было. Тогда руководством дороги принято решение использовать полувагоны, но на каждом силами железнодорожников соорудить крышу из досок. Задача командования была выполнена в срок.

Особое значение гитлеровское руководство придавало Харьковскому промышленному району. Так, Гитлер на совещании высшего командного состава 4 августа заявил: «…На втором по важности для противника стоит юг России, в частности Донецкий бассейн, начиная от района Харькова. Там расположена вся база русской экономики. Овладение этим районом неизбежно привело бы к краху всей экономики русских».

Такое заявление не было случайным. Харьков до 1934 года был столицей Украинской ССР, третьим по численности городом в СССР с населением 900 тыс. человек и мощнейшей промышленностью. Немцы хотели захватить его производственную базу для дальнейшего использования в своих целях. Поэтому при массированных авианалётах на город удары по его заводам не наносились.

Нам же она была жизненно необходима для организации военного производства в тылу страны. Поэтому Государственный Комитет Обороны СССР 16 сентября принял постановление № 681 «Об эвакуации предприятий и населения Харькова и Харьковской области». Первыми были эвакуированы завод № 183, на котором производились танки Т-34, тракторный, авиационный. Всего из города к 20 октября отправлено в восточные регионы страны 320 эшелонов с оборудованием 70 крупных заводов, подвижной состав Южной железной дороги. Значительное их число приняла и пропустила далее наша дорога.

На фронтах обстановка складывалась тяжёлая. Так, 7 сентября немцы захватили Конотоп, расположенный в 400 км по прямой от Воронежа, 19 сентября – Киев.

Началась эвакуация промышленных предприятий, расположенных в регионе самой дороги. Железнодорожники смогли выполнить и эту задачу оперативно. Воронежский авиационный завод был вывезен за 1 неделю, хотя это потребовало найти, подготовить и организовать подачу 2 тыс. вагонов. Было отгружено оборудование и ряда других предприятий – всего 7,8 тыс. вагонов.

В этом же месяце начались налёты авиации противника. Ею было совершено 114 нападений, в основном на узлы и станции участка Лиски – Лихая, сброшено более 1 тыс. авиабомб. В тот период, когда не хватало средств ПВО, большинство бомбёжек происходило в дневное время.

В ночь с 25 на 26 октября советские войска оставили Харьков и отошли на линию Касторная – Старый Оскол – Новый Оскол – Валуйки – Купянск – Красный Лиман. Дорога частью стала прифронтовой, а частью фронтовой. Это способствовало усилению налётов авиации.

Авиация в Первую мировую войну использовалась мало, поэтому опыта противодействия и защиты у железнодорожников не было. Он нарабатывался на практике.

Началось строительство простейших убежищ вблизи мест работы. До конца года их было построено более 400, кроме того приспособлено под них 600 подвалов и погребов.

Ещё с первых дней войны была введена светомаскировка, маневровая работа в ночное время проводилась в условиях полного затемнения, звуковые сигналы паровозов отменены. Кроме того, в перерабатываемом потоке было огромное число вагонов с людьми и взрывчатыми веществами. Всё это замедляло работу.

Паровозные бригады выработали определённую тактику. При обстреле с самолёта, они быстро выпускали пар, снижали скорость и тем самым имитировали, что локомотив вышел из строя. Самолёт, как правило, улетал.

Если всё же локомотив повреждался, пулевые отверстия в котлах забивались заранее подготовленными и возимыми с собой деревянными колышками, которые, набухая, устраняли течь, а затем уже в условиях депо заменялись металлическими ввертышами.

Но потери всё же были ощутимыми. В результате налётов авиации в 1941 году разрушено и повреждено 341 здание, 626 вагонов, 27 паровозов, 8,5 км пути и 184 км проводов связи.

Два налёта фашистской авиации (на станции Лиски и Райновская) сопровождались особенно большими разрушениями. При бомбардировке станции Райновская 9 ноября взорвался состав с боеприпасами. На месте взрыва образовался котлован длиной 100, шириной 40 и глубиной 6 м. Для его засыпки потребовалось 5 составов балласта. Был полностью уничтожен пристанционный поселок из 28 домов, сгорело 190 вагонов. Погибло более 100 и ранено более 600 человек, в основном из числа эвакуированного населения.

Восстановительные работы начались уже через 9 часов. В них участвовало более 2 тыс. человек – бойцы железнодорожных батальонов, работники предприятий дороги, население окрестных деревень. Движение было открыто в течение суток.

Самоотверженно работали 10 восстановительных поездов. Их штат был увеличен вдвое, переведён на казарменное положение и круглосуточно находился в поезде. С октября при них был постоянно дежурный паровоз с паровозной и кондукторской бригадой. Поезда выезжали как на ликвидацию последствий налётов, так и на крушения и сходы, которых тоже было не мало. В IV квартале ими было поднято 69 паровозов и 875 вагонов. Следует отметить, что с приближением фронта, выросла трудовая и технологическая дисциплина. Количество браков и крушений в ноябре снизилось почти в 3 раза, а в декабре их не было допущено вообще.

В 1941 году дорогу возглавлял 40-летний Феодосий Мефодьевич Ткаченко. Работать он начал с 14 лет после окончания 2-классного железнодорожного училища. В 1934-35 годах был слушателем Всесоюзной Академии железнодорожного транспорта, затем начальником отделения движения, а с марта 1938 года – начальником ЮВЖД. За умелую организацию работы в этот тяжелейший период, обеспечение выполнения заданий он был награждён орденом Красной Звезды.

Вот как об этом в феврале 1942 года писала газета «Гудок»:

«Так, используя каждый метр пути, юговосточники приняли вагонов на свою дорогу в четыре раза больше нормы... Страна никогда не забудет заслуг коллективов Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог в те дни, когда немецкие полчища, невзирая ни на какие потери, лезли вперёд, на восток. Командование Юго-Западным фронтом высоко оценило эти заслуги перед Родиной... 22 железнодорожника Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог награждены боевыми орденами и медалями Союза ССР. Среди награждённых руководители Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог Ткаченко и Рудой».

>Продолжение следует
Виктор Вакуленко
Архив газеты
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31